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公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇一

公路建设是我市基础设施建设的重点之一，是发展我市经济、提升公共服务水平的基础性工作。市委、市政府高度重视我市的公路建设，把我市的公路建设作为推动我市经济建设的重要内容，近年来掀起了历史上最大规模的公路建设高潮。今年已进入“十二五”规划的开局之年，我市公路建设的成效如何，还存在哪些不足，如何进一步推动我市公路“建、养、征、管”的持续快速协调发展？我带着这些问题，对我市的公路建设情况进行了专题调查。首先详细查阅了有关省、县、乡等道路的资料档案，听取了老同志关于“建设、管理、养护”等情况的介绍，并分别进行了交流讨论，广泛听取了基层干部群众的意见建议。现将调查情况报告如下：

一、我市公路建设取得的成效和经验

近几年来，我市公路实现了突破性发展，极大地改善了我市交通状况和广大群众的生产生活条件，受到社会各界的称赞。我市在公路建设中总结出了一些好的经验和做法，概括起来有以下几个特点：

二是千方百计筹集工程建设资金，想方设法加快项目实施。

为了加快全市我市公路建设，我局结合xxxx市自身的特点，坚持“不等不靠、积极主动”的方针，抓住xxxx列为财政省管县试点的机遇，利用好省管县支持县域经济发展的政策，尽一切力量想方设法向上级争取更多的资金支持；同时采取开源节流措施，着力减少历史遗留的拖欠债务；依靠社会各方面的力量，采取各种不同方式，多层次、多渠道融资；在保证工程质量前提下，采取合理低价中标法，严抓细管，节约一切可以节约的资金，逐步促进局经济从脱困至稳定再进入持续增长的良性循环状态。

三是严格监督管理，确保工程质量，着力提高我市公路工程建设质量。我局践行了“更好地为公众出行服务”的价值理念，，抓住省创建“文明示范路”这个契机，在巩固“创优创先”工程和迎国检各项工作的基础上，进一步提升“畅、安、舒、美”的公路环境，针对山区公路的特点，积极探索适应山区公路绿化、美化，防灾抗灾等工作开展的新方法，以更有效的措施加强管理，坚持不懈地对辖养路段进行工程治理和生物治理。结合市委、市府的要求，我局根据路段实际，按照高乔、中灌、低绿的标准，将公路沿线分别以种树、种花、种草的方式进行高中低配臵，一段一景，体现出了立体景观的效果，提质增效，展现出了公路新面貌。同时我局还密切关注公路的预防性养护和周期性养护，积极实施公路地质灾害的防治工程，全面加强公路设施安全工作，突出危险路段，改造危桥，损坏涵洞修复以及标志，标线示警桩等工作，更好地服务了人民群众的出行。

四是创新管养体制，坚持建管并举，全面推进我市公路管理体系改革。我局充分运用“领导把握方向,制度管理行业”的管理模式，紧紧围绕“文明、规范、高效、廉洁”的队伍建设要求,从提高执法水平、文明服务意识和强化学习能力、业务能力等方面入手,通过采用定地段、定人员、定工作量、定报酬、定奖罚等措施，着力强化“责任、服务、效率、纪律、协作”五种意识，从根本上转变了“散、慢、懒、虚”的现象，全力打造出了一支“纪律严明、执法规范、服务到位、形象良好”的执法队伍，亦进一步树立了公路部门“科学规范管理，真诚服务大众”的新形象。

五是机械化养护水平不断提高，较大程度地达到了“减负增效”的目的。我市公路局自主研发实用新型养护机械以来，为我局所辖养的340多公里的公路，全部用上了牵引式扫路机和收集式扫路机，使公路养护实现了公路养护保洁作业机械化，在整个梅州市起到了率先垂范的带头作用。同时，我局还结合路面灌缝作业特点和要求，成功研发的自动加热恒温螺杆挤压路面灌缝机及灌缝配套设备，经投入使用后，取得了明显的实效。通过科技创新的作用，达到了提高工作效率，降低养护成本，减轻劳动强度，保障安全生产，也为我局节省了大量的人力、物力，保证了路面的“畅、洁、绿、美”，充分发挥了机械化的作用，加快了我局传统公路养护作业模式向机械化养护作业模式转变的脚步，促进了我市公路养护机械化建设的进程。

二、我市公路建设中存在的困难和问题

从调研情况看，虽然我市公路建设在近几年来取得了突破性发展，但由于底子薄，欠帐多，目前的建设现状仍然不能满足我市经济社会发展的需求，不能满足广大农民群众期盼交通更加便捷、安全、畅通的强烈愿望。“建、管、征、养”任务依然十分繁重，面临的矛盾和困难亦较为突出。

一是经济仍较为困难。随着市场建筑材料价格的浮动和部分扩宽工程征地拆迁费用增加，增加了工程建设成本，而省局下发补助与实际投入之间有较大的差额，导致工程建设资金缺口加大；随着养护要求的不断提高，治污等路政投入加大，增加了养护成本，经济压力相应加大；随着工改政策实施，职工工资上调，使得原有包干经费不足矛盾更加突出，经济负担大大加剧。

二是规划工程项目，立项审批难度大。由于新规划的几个项目规模较大，审批前期工作量大，审批程序严谨，而且要求的补助标准较高，因此立项审批将较为困难。

三是路政管理还有待进一步完善。随着我市公路通行条件的不断改善，车辆超载现象常有出现，干线公路治超治污力度仍需不断加大。由于群众爱路护路的意识薄弱，加上乡道、县道等道路界限不够清晰，有些地方的公路上依有堆放杂物，路边搭建违章建筑的现象，甚至还存在着侵占、破坏路基的现象，影响了公路的安全畅通。

四是管理养护水平仍需提高。尽管近年来我市的公路管理养

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二

专业调查报告

关于公路客运市场管理的调查报告

02秋法学王世红

一、调查对象的基本情况——目前客运市场的现状及特点 自1998年以来，溧水的客运行业进行了二次产权制度的改革，由改革开放的初期全面放开市场，向设定门槛市场准入，取消散户，走公司化经营的转变。目前，改制后组建的客运企业有2家国有公司，3家民营公司和2家民营轿车出租公司，拥有各类客运车辆380余辆，城中心设有一个向社会开放的公共客运站，县城周边东、南、北新建了3个城乡结合点的停车场，日均客流量达8000人次，节假日达万人次，春运高峰达3万人次，均能

1保证进出旅客走了走好。

溧水客运市场的主要特点是：

第二，增强了抗风险能力。客运经营直接关系到群众生命财产的安全，如散户经营，业主只管盈利，遇有突出事件，难以承担经济责任，把问题甩给政府职能部门，造成了群众利益受损和不稳定因素。公司化经营管理措施比较到位，防范措施也比较有力，经济实力也能支撑应付责任。

第三，税费征缴容易到位。行业管理部门变个个管为管一个，法定税费由公司统一收交，操作较为灵便，也遏止了乱收滥罚的行业不正之风抬头蔓延。

2、中长线班线客运覆盖面较宽。溧水客运目前拥有南京、常州、无锡、上海4条中长途线路，80余辆客车投入营运，与大中城市和经济发达地区对接，为拉动地方经济发展开辟了快速通道，特别是发往南京的快速客运，与省会城市形成了“半小时”经济圈，5家班线客运企业年营收近亿元，发达的客运带来了群众方便、企业获利、地方发展三赢的效果。

3、农村班线四通八达。目前，客运市场调控后新组建的3家民营客运企业经营着100余辆中型客车投入农公线营运，从城边3个停车场发往8个乡镇和9个农村集镇，80%的行政村可沿途乘车进城，县内围绕县城基本上实现了半小时交通圈，加强了城乡沟通，方便了农村居民的生产、生活，为农业开发，农民致富创造

了交通环境。

4、轿车出租增添了流动亮点。溧水轿车出租公司组建较晚，滞后于城市规模发展，随着溧水旅游景点的开发和流动人口的增加，2002年组建了2家民营性质的轿车出租公司，投放了100辆奇瑞、羚羊中档轿车从事出租营运，大受中小企业老板欢迎，为溧水的招商引资提供了便捷舒适的条件。随着溧水景点的相继开发，连接南京城乡一日游的实施，境内八大景点游客猛增，特别是南京溧水梅花节期间，傅家边梅花山和天生桥景点日游客量达3万人次，出租车穿梭于各景点之间，既给游客带来了方便，又填补了班线交通的空缺。

二、调查中发现的问题

溧水的客运市场在计划经济向市场经济过渡期间，开放得早，培育得快，但与周边地区的江宁、高淳、溧阳等地区相比，也存在突出的问题，有些问题已成历史的积累，在短期内还难以解决，主要表现在：

（一）是功能定位不到位。溧水的客运站点基础设施缺乏超前规划，对外开放站点在旧址上整修，面积不到6000平方米，形不成客运中心，按溧水新城30平方公里20万人口的规模要求，溧水县城需建30000平方米的大型多功能客运站点，形成客流集散中心，并有餐饮、住宿、购物设施相配套。3个城郊停车场也是小、杂、乱，旅客进出需要二次倒车，既费时又增加费用。

（二）是运力严重饱和。目前，溧水客运市场除了380余辆正规车辆营运外，还有近1000辆地产金蛙车，约800余辆马自达，近300余辆两轮摩的从事市场客运，此类车辆按交通法规要求属非法营运，按地方实情处理又禁而不止，整个运力已超过运量的1/3，势必造成城乡混运，串线营运，拉客抢客，抬压票价，造成了市场的时段性、季节性混乱。

（三）是企业管理素质不高。现有的5家班线客运企业，只有2家国有企业具有二级客运资质，其他3家均属五级企业，按国家交通道路运输条例规定，五级资质应在2003年退出客运市场，由于3家企业经营境内客运兼营班线营运，行业管理部门又不能搞急刹车，此类企业实力不强，都是采取车主购车，公司收费，挂靠经营的方式运作，很难管理每辆车辆经营行为，造成盈利归自己，亏损找政府的多次恶性循环。

三、原因的分析：

上述问题的存在，原因是多方面的，既有两种机制转换过程中的客观性，也有驾驭市场经济能力的主观性，追其主观原因主要有：

第一、交通行政执法不得力。市场经济是法制经济，要逐步按法制要求运作政府职能。在1999年时，政府为了保护地方骨干企业，同意在县内投放了1700余辆地产金蛙车从事客运，行业管理部门又不能核发营运许可证，由此也不能征收座位客附费，仅此一项全县一年要漏征580万元，不仅造成了地方财源的流失，更严重的是造成了整个市场不平等竞争，引发了管理上的新矛盾。

第二、相关部门职能不衔接。溧水客运市场几经整治，均未明显见效，很重要的一个原因是相关部门职责不清，未形成合力。按照南京市的管理模式，城市交通秩序是公安交管局管，客运站点是市容执法管理，而溧水的相关部门是公安只管发放车辆牌照和行驶安全，能否营运不是他们的事，市容只管市政街道卫生，客运站点不在他们的职责范围，交通与公安的脱节就把不住市场准入关，与市容的分离又没有力量管理站点，势必给无序竞争留下了空间。

第三、行业规范不严肃。由于客运市场是多部门共管，客运行业管理部门往往处于被动状况。首先，运政管理配备只有五六

个外勤人员，很难管住整个市场；其次，交通征费任务重，重收费轻管理的现象在基层时有出现；再次，对客运企业之间的问题和矛盾协调不及时，督促企业狠抓管理不到位。

四、我的建议——优化客运市场的发展方略

如何解决溧水客运市场的突出问题，促进客运行业步入良性发展的轨道，笔者在调查论证的基础上，提出如下发展方略。

1、依法建好“一站二场”。根据新城扩容和人口增量的需要，选择适合的地址，征地50亩，投入2000万元，新建一座与现代城市相映称的大型客运站，可以采取政府与企业合资，现有客运企业联合组资，对外招商引资等多种形式运作，实行站运分离，由站独立经营，同时撤并现有不合理的站点，在县城南、北城郊结合部修建或扩建两个小型停车场，以中心辐射两点，以两点贯连乡镇。关于选址问题，我们也要严格依法办事！

2、加强交通行政执法，规范两个市场。规划在县城30平方公里范围内开通公交市场，划定四条线路，设置公交站台，配置约40余辆中客投入营运。公路班线客运市场重点，把握三个环节。第一是淘汰不合格营运车辆，打击取缔“黑车”，通过司法等途径把运力降下来，严格进行交通行政执法；第二是严格准入关口，对调整结构、更型车辆、新增运力未经核准一律不得进入营运市场；第三是依法均衡税费负担，要严格核定座位，严格规费征缴，保护合法、公平竞争。

3、由政府指导，整合现有资源。对现有客运企业，按照低向高靠拢，弱向强合并的原则重新组合，过渡期间可以采取，保留名称，带资（车）参股，利益共享的原则组建新的股份制企业，逐步淘汰低弱企业出局，以提高客运企业资质等级，同时，对中长线班线客运实施改造，统一组建成线路公司，实现溧水客运的根本性好转。

总之，随着社会主义市场经济的不断发展，客运市场也不断壮大。对于如何规范客运市场，不仅仅要从政策上加以调整，更重要的是要通过法律来加以严格规范。法律制度的确立直接关系着经济的发展。我们应当正确运用法律手段来规范市场，建设法制社会的客运市场！

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇三

道路客运班车顾客满意度调查报告

本人近期对贵港市部份顾客对乘坐的客运班车满意度情况进行了调查，调查情况如下：

二、调查方法

此次调查主要采用个人问卷调查方式进行。

三、调查对象

1、本次调查围绕“顾客满意度”问题，共调查了10名旅客，他们乘坐的客车班线情

2、调查项目内容分析（表二）：

四、调查时间

2013年4月21日至5月21日。

五、调查结果

（一）顾客对四类班线最不满意，其次是二三类班线，最满意是一类班线。

表一可以反映出以上观点，表明目前四类班线客车存在的问题不少，其次是

二、三类班线也存在问题，一类班线存在问题最少，现实中确实是这样，例如，四类班线司乘人员素质普通不高、车容差、服务不到位、运行时间不准时等，这些都会影响到顾客的切身利益，而一类班线由于从事的是长距离运输，客源分散，必须从提高自身各方面的服务质量才能吸引客源、维持客源、保住客源、扩大影响来增加客源，这些在本次调查中都能反映出来。另一方面，也反映出，四类班线的顾客出行率较高，这反映出人民群众生活水平持续增高，进出城乡、购物旅游、增进见识，导致进出城乡频繁，正因为对社会各方面认识的提高故对乘车环境要求越来越高，二三四类班线，尤其是四类班线软件、硬件都要不断提高，才能满足这些顾客的出行需求，即才能提高顾客满意度，而一类班线就要巩固目前的服务水平，维持目前顾客的满意度。

名词解释

一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。

二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。

三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。

四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。

（二）顾客乘车追求硬件软件双重服务质量，不是单一服务质量

表二是顾客反映的具体存在问题，其中较突出的有几方面：

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇四

公路养护调研报告

辛安公路管理所 黄云亮

养护工作是一项经常性的公路维护保养工作。公路养护保养好，可以有效地提高公路的质量，延长公路的使用期限。保养不到位，就可能形成路面失养，影响交通。就目前我们辛安管理所的养护主要情况是：

一、养护的基本情况

⒈路况状况。目前我所主要负责三条线路的养护管理，分别是黄行线、育行线、岚丁线。总长度公里。其中公路局养护10公里，实际养护里程是公里。硬化路面养护管理比较容易，砂土路（未硬化）养护管理难、工作任务重、作业量大。

⒉养护队伍状况。我所辖区四个养护队。养护队长年龄最大的62岁，年纪最小的55岁。养护人员年龄普遍较大。参加养护工作时间最长的28年，最短的已近20年，有丰富的养护工作经验。

⒊承包人员的承包费用有保证。在成立地方管理局以前，养护工人的承包费由乡镇出资，以我在交管所工作的情况来看，每年向乡镇要承包费难度大，常常为了这项工作忙里忙外，牵扯了不少的精力，有时要不回来，严重影响养护人员的工作积极性。现在改为由市局统一发放，到时就能兑现，养护工人感到不拖欠承包费，工作积极性高了。

二、养护工作存在的问题

⒈内业工作欠完善。我所由于刚组建不久，负责内业工作的同志以前从未接触过这项工作，因而还不熟悉。虽然局里组织过培训，但与实际要求还存在不少差距。各种登记统计报表的填写还存在不规范、不全面、不具体的问题。

⒉出现养护管理有不到边不到量的现象。养护工人对路面的保洁做得较好，但对路肩、边沟的清理就做得不到位，对道路的养护巡查做得好，但对桥梁、涵洞的养护巡查做得不到位。

三、几点体会：

⒈严格按计划抓好养护工作的落实。局养护股对全年的养护工作制定了详细的计划。我们所要严格按照上面的养护计划抓好落实，做到日常养护与重点养护相结合，季节性养护与全年养护相协调、相统一。

⒉搞好奖惩激励机制。所里经常下去检查督导，对发现的问题及时处理解决。对在养护工作中表现好的养护工人要表扬奖励，鞭策后进，形成争先创优的良好氛围。

⒊坚持以人为本的科学发展观。养护工作一年到头晴天一身灰，雨天一身泥。我们作为管理者要坚持按科学发展观的要求，以人为本，对养路员工要尊重、理解、关心、支持，与他们多沟通，最大程度激发他们的工作热情。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇五

一、立足县情，因地制宜，合理规划客运站点。

二、科学谋划，合理布局，大力推进农村道路客运班线建设。

三、集约化经营，规范化管理，在运力投放过程中不断加快运输结构调整。

2003年年底，我县客运市场共有农村客运班车63车，面包车45辆，客运线路仅有5条，运力处于饱和状态，且经营主体多、车辆状况差、安全系数低，农村道路客运安全隐患多、经营不规范。为此，在农村客运线路运力投放上提倡集约化经营、企业化管理、规范化运行，坚持以市场需求为导向，努力实现运力资源优化配置和运输结构调整，使农村客运班车开得通、留得住、有效益，具体实施中坚持三个结合：运力投放与客车更新相结合、运力投放与运输结构调整相结合、运力投入与客运市场稳定相结合。第一次运力投放于2022年下半年进行，主要对曲周河南町线进行运力投放，采用客车全线更新，老车全部退出，新型、环保、节能的客车投入运营。新车投放由符合客运经营资质的畅通公司吸纳社会闲散资金，进行统一安排购置，实行统一营运标识、统一载客站点、统一服务标准的三统一规范化管理和集约化经营。第二次运力投放主要在以曲周依庄、曲周候村、曲周大河道、曲周安寨、曲周呈孟等线履盖的县南部区域内进行，采取的方法是由畅通运输公司实行入股联合投资和租赁承包经营。对这个区域的客车，运管部门确定客车投放总量，企业则根据市场需求，自主安排各线路班次和运力投放，实行冷、热线捆绑或轮流排班的运营方式，最大限度地拓展企业优势发挥空间，促进农村客运事业可持续发展。以上两次客车更新淘汰的旧车，视车辆技术状况，能继续营运的改批到其它线路继续营运，车况达不到规定要求的，予以取缔，强制退出客运市场。第三批运力投放重点放在农村客运支线和偏线上进行，将前两次更新时所保留下来的旧车予以全部更新，计划2022年年底完成。

在运力投放中，我站倡导优化资源配置、节能降耗增收的管理理念，以中型中档客车为主，兼含中小型、节能型客车。在新增线路曲周龙堂循环线的运力投放上，考虑到该线路面窄、沿途小村庄多而密的特点，选择了6辆面包车进行投放，既有利于循环发车，定点、定线运行，又能灵活方便地集散乘客，颇受当地农民欢迎。

四、统揽全局，完善管理，及时解决农村道路客运市场深层次矛盾。

客运市场稳定是当前道路运输管理工作中一项极其敏感的话题，村村通客车过程中所带来的新情况、新问题直接触及到各方经济主体的切身利益，必须要树立全县农村客运一盘棋的战略思想，既要增强预见性、敏感性，统揽全局，超前运作，又要兼顾各方，步步为营，循序渐进，只有这样才能赢得维护农村道路客运市场稳定的主动权。我站领导班子一致认为，县域客运市场实现稳定健康持续发展，必须且只有在工作过程中处理好各方面的利益和矛盾，及时捕捉客运市场发展中的不稳定因素，化解不利因素，消除利害冲突，变不利为有利，变被动为主动，不断开创运输管理新局面，才能实现管理者、经营者、消费者三方的和谐共存。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇六

摘要近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状。

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。20xx年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为和，这是继加入wto以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。

、我国汽车市场发展历程

在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。

在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。

中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，xxx颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。

汽车市场营销的标志性事件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4s店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。

此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4s店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到20xx年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。20xx年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能

过剩状况有可能进一步加剧，20xx年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。

根据各地上报的“十五”工业规划，到20xx年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是20xx年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到20xx年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，20xx年的项目将在今年产生效果。随着20xx年大量新建项目的投产，预计20xx年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为20xx年至20xx年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。

由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是20xx年和20xx年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。而从xxx信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值亿元，上升％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”

、目前我国汽车市场主要存在以下几个方面的问题

1.汽车市场营销方式混乱落后

中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4s汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4s庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。4s店在中国的存在已呈现出其弊端。

目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场营销观念从事经营活动仍占少数。时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。越来越热的车展现象并不能代表汽车市场营销的进步，相反只反映了汽车市场营销的苍白和缺失――各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的营销。“营销上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。可见，我国的汽车市场营销方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。

2.汽车经销商普遍存在着汽车市场营销信誉危机

有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的品牌身份，如在中国经销audi，

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇七

为全面了解掌握我市高速公路管理体制和运营情况，充分发挥投资效益，更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，笔者对高速公路的运营管理情况进行了调研。调研情况如下：

目前，全市已建成4条高速公路，全长公里，沿线共设13个收费站、5个服务区、3个养护工区。管理体制 分为两类：其中，高速公路由高速公路股份有限公司管理处负责运营管理，为一路一公司管理模式;这里重点介绍 路的四位一体的属地管理模式。

路的建设、养护、路政、征收、服务区管理由泰安市公路局负责，局机关相关科室负责业务指导和检查督促，局直有关单位负责具体实施工作。其中，路管理处负责收费、养护工作，路政大队负责三条路的路政管理，高速公路经营开发公司负责服务区的经营管理，均由市公路局统一领导、统一调度指挥，对市公路局负责。从这几条路建成通车以来运营管理情况看，这种属地管理的模式比较符合我市的实际，在市公路局的统一领导下，各相关单位团结协作、密切配合、形成合力，确保了高速公路的正常运营，尤其在黄金周和大中修工程期间没有发生大的压车、堵车现象，得到了各级领导和社会各界的高度评价，连续两年受到省公路局的表彰，这种管理经验也被省局在全省推广。高速公路运营管理成为全局工作的亮点以及展示改革开放成果和公路文明的重要窗口。

(一)收费管理力度进一步加大。严格执行《省高速公路收费管理办法》等一系列管理规定，不断加强管理，提高了高速公路收费管理水平。一是加强了教育培训，提高了高速公路收费人员的整体素质。xx年共举办业务培训班30多次，有力的促进了收费管理水平的提高。在抓好收费管理的同时，强化服务意识，保证了符合规定的重大公务活动和抢险救灾、农用物资、绿色食品、农业机耕等车辆顺利通行。二是大力推进了信息化建设。在省局的大力支持下，增设了通讯监控设施，实施科学化管理，提高了工作效率。三是大力推行高速公路计重收费工作。做到了计量检测与收费系统的对接，完善了软件程序，确保计重收费工作的正常开展。四是加强资金监管，确保及时足额上解。去年，高速公路通行费收入再创新高，完成收入亿元，。

(二)高速公路养护管理进一步加强。始终把高速公路管养作为重中之重，进一步明确了高速公路养护管理的职责范围，建立健全各项管理制度，加大了养护监督检查力度，高速公路养护管理逐步纳入规范化管理轨道。一是加大了日常养护工作力度。按照早检查、早发现、早处理的原则，及时发现病害，及时采取养护措施。同时，部分路段建立了高速公路养护管理数据库，定期采集和分析路况信息，为预防养护、科学养护提供了依据，增强了养护工作的主动性、科学性。二是加强大中修工程的组织管理。积极研究应用了新技术、新工艺、新材料、新方法，高速公路养护工程质量、科技含量进一步提高。同时，利用市场机制，精选专业施工队伍，严格四制管理，建立健全了三级质量保证体系，有效提高了维修工程质量。不断总结和改进现场管理工作，合理划分施工作业面和施工间距，周密安排现场施工，尽量缩短施工作业时间，做到文明施工、安全施工。四是制定了防汛抢险和除雪防滑应急预案，确保了汛期和雨雪雾等恶劣天气的安全畅通。

(三)高速公路路政管理成效显著。高速公路路政管理职能不断强化，制定了《恶劣天气及突发事件处置预案》等规章制度，进一步规范了执法手段和执法程序，提高了应对突发事件的能力。加强了高速公路重点部位、重点路段、重点时段和施工现场的管理工作，高速公路通行保障能力得到了明显提高。去年，没有因养护施工导致严重堵车现象的发生，受到了省厅、省局领导的高度赞扬。加大了路政巡查力度，确保了春运、元旦、春节及两个黄金周的安全畅通，加强了与公安、交警、卫生等部门的协调，建立了事故处理联动机制，提高了路政事案查处率和结案率，有效地维护了路产路权。充分利用路政服务电话和gps定位系统，提高了路政反应的灵敏度，增强了路政服务功能。积极配合全国开展的治超活动和全市开展的治超活动，严厉打击超限运输、闯岗逃费车辆，超载超限率控制在6%以下，高速公路通行效率、行车秩序和行车环境明显改善。

(四)服务区经营实现规范化管理。自xx年以来，为完善高速公路的配套功能，最大限度地发挥投资效益，我们广泛借鉴全省乃至全国优秀服务区的先进经验，结合自身的实际，从经营思路、管理体制和软硬件建设等方面入手，对服务区的管理模式进行了探索和尝试，成效比较明显。局党委高度重视服务区管理工作，列入了重要议事日程，多次召开专题会议进行研究，提出了市场化运作、契约化管理、合同化约束，实现服务质量、效益和公路品牌形象同步提升的经营思路，确立了服务区的发展方向。在此基础上，按照建立现代企业制度的要求和国退民进，进而有为，退而有序的原则，我们通过改制、改造建立了规范的股份制公司体制，按照市场经济规律要求，对高速公路服务区进行承包运营管理，建立起了适应市场经济体制的运行机制和人力资源管理体系，在较短时间内，实现了现有条件下各项资源的有效整合。同时，本着硬件上档次、软件上水平的原则，对服务区道路、场地、绿化、便民设施、内部装饰等原设计不合理的地方进行了重新改造和精装修，加强了服务质量、经营管理、队伍建设等软件建设，突出文化氛围，体现本地特色，真正做到以人为本，为司乘人员提供了一个风景优美、服务优质的休息环境。

(五)高速公路文明创建水平不断提高。坚持服务人民、奉献社会的宗旨，以创建文明行业为总抓手，以培养四有职工为重点，大力实施品牌带动战略，文明服务水平不断提高。加强执法队伍建设，不断提高执法素质和业务能力，确保文明执法、纪律严明、廉洁自律，有效防止了公路三乱现象的发生。以树品牌、创一流为目标，全力提升服务水平，积极实施了满意在收费站、方便在服务区、舒适在养护、畅通在路政、文明在高速活动，创新活动载体，丰富活动内容，文明创建蔚然成风。路被省交通厅评为省级文明大通道，各收费站被评为省级文明收费站。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇八

4月23日至25日，xxx总理在四川大巴山区视察时说，公益事业要靠群众自己议，自己定，自己干。农民以自己的双手改善与生活息息相关的、直接受益的、像乡村道路这样的公益设施，不能算增加农民负担。农村公路建设要学会用民主协商的办法，从为贫困地区服务的实际出发来解决。

公路，是一个地区、一个城市的基础设施，靠它来连接城市与乡村、靠它通过运输（仅指公路运输）工具这一载体来实现人和物的流动，以达到人畅其行，货畅其流。而其中的农村公路是一项重要的基础设施，在一定意义上事关农村稳定和农村经济发展大局，是解决好“三农”问题的一个重要方面。目前，中央正在加大西部大开发的力度，集中力量组织实施县际和农村公路建设，因此，要实现大安交通发展新跨越，就必须整合道路资源，在2005-2010年期间，抓住机遇、大力开展农村公路建设。

一、xx区农村公路的现状和优势

（一）公路现状

（二）我区农村公路建设的优势

一是从国家发改委获悉，十一五期间，国家将投入1000亿元资金加大对全国乡村公路的改造和升级。xxx表示，今后力争用五年的时间，全面改造农村公路，让农民兄弟走上水泥路或油路；四川将从今年起，每年安排1亿元对完成县通乡、乡通村油路或水泥路的地区给予“以奖代补”。这些新的措施和政策出台，都为进一步搞好农村公路建设创造了良好的机遇。

二是当前农民群众建设乡村公路的热情高涨，要求建设改造乡村道路的呼声迫切。因此引导好村民“一事一议”，辅之以政策和适量资金支持，就能掀起农村公路建设的高潮，使“星星之火”达到燎原之势。

二、制约我区农村公路发展的原因和实施目标

（一）我区公路隐含着的问题

一是目前农村公路技术等级普遍偏低，交通环境的改善还不够高。以大安区为例，在全区391公里公路中，硬化率仅占。据统计，多数乡村公路不仅是低级路面，而且还有相当一部份是断头路，乡村公路不畅仍然是制约农村经济发展的主要因素。

二是由于公路重建轻管的观念较为突出，长期以来对乡村公路路面养护投入极少（有些乡、村根本没有投入），公路养护管理长效机制尚未建立，加之少数群众整体利益意识差、法制观念淡薄，致使乡、村公路的路产路权受到了一定程度的侵害，乡村公路的路状极差，车辆通达程度低。尽管公路修到了家门前，车辆也很难行至家门口，一些群众仍然要步行几里或几十里的山路才能乘上班车，公路的运输效益和社会效益并未真正发挥出来。

三是由于历史的原因，农村公路建设欠帐过多，xxx门和乡镇均相应背上了较为沉重的债务袍袱。目前公路建设、养护资金还未真正纳入财政年度预算安排，对交通建设项目都是采取的“以奖代补”政策，因此，要妥善处理好公路建设的负债问题已十分困难。在这种情况下，还要大力筹资继续投入农村公路建设，更是难上加难。

（二）2005年—2010年农村公路建设的规划目标

国家要求从今年下半年开始，各地计划和公路xxx门必须做好乡、村油路的改造和道路升级的前期勘察设计、规划工作，争取在2006年初进入全面建设阶段。我区早规划、早部署，就能获得比较优势，能够最大限度地争取中央、省、市的农村公路建设补助资金，从而促进农村公路建设。

一是指导思想:以xxx理论和“三个代表”重要思想为指导，抓住中央、省、市加大农村公路建设投入的历史机遇，加快交通事业发展，努力提高通达深度，提升公路等级，强化公路养护，构建农村公路体系目标，促农增收，促进农村

1、在实施“村民自治、一事一议”的工作中，市、区应出台相关的“以奖代补”政策给予引导，调动乡镇、村组修建农村公路的积极性；督促乡镇人民政府在道路的日常维护管理上明确具体的管理办法，落实专人养护道路，建立长效管养机制；区交通和水利农机部门要将农村公路纳入技术指导和养护管理的工作范围，开展检查、总结、评比，对农村公路管养搞得好的乡镇给予奖励，激励乡镇更好地管养农村公路。

2、区交通局要进一步扩大交通管理职能，积极争取对农村客运市场的经营管理权，对有条件通客车的农村公路开展客运优质化服务，实行客运线路经营权拍卖转让，收回部分公路建设投资。同时要求经营单位与相关乡镇签定好《公路管护协议》，落实管护资金和人员，区交通局与相关部门一起坚决打击非法营运的机动车辆，取缔非法营运，保护经营者的合法权益。

3、依照《公路法》规范有序地搞好公路两旁的土地开发，搞好招商引资，使公路两旁的国有划拨土地能得到合理利用，区交通局和乡镇人民政府也可在土地出让中获得收益，用于公路交通建设和偿还公路建设债务。

4、按照《公路发展规划》和路政管理要求，严格路政管理审批制度，分级负责。明确区管县道、重要乡道和旅游通道，乡管乡道和重要村道，防止乱修乱建。

四、2005-2010年农村公路实施后的效果评价

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇九

在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。

一、高速公路养护体制存在的主要问题

1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在管养一体和管养分离两种模式，其中管养一体模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照统一管理，分级领导原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。

2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据xxx提出的管养分离、事企分开的原则，各省(区、市)都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大;养护质量的考核仍沿用一般公路养护的好路率指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。

4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决不能胜任工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的两难境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。

6、机械化程度不高，无法适应及时养护需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。

8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。

二、高速公路养护体制存在问题的成因

2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是政、事、企不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。

3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，管养不分现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。

4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。

5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用一路一公司或一路一处经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司(或处)自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。

6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，xxx和xxx先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省(市、区)为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省(市、区)由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。

三、高速公路养护体制存在问题的对策

1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立建设是发展，养护管理也是发展的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十

客运服务调查报告

--大学城381公交情况调查 前言：为了了解大学城公交服务现状满足客运需求的程度，特对大学城381公交进行了客运供给调查和客运服务质量调查。客运供给调查主要获取了下午一段时间381路线几个站的客运量、乘客集散量、车辆载客率等等情况。客运服务质量调查主要从可感知度、可靠性、反应性、保证性、移情性五个方面来进行。

主体：通过在381线途中的三个站实地调查和对部分乘客进行的一些问卷调查总结，得出以下结论，仅供参考。

1、通过对381路公共汽车的客运供给调查。大体来说，381公共汽车平均每10分钟有一趟经过公交站，在每个公交站停留的时间约为1分钟。

2、对综合商业南区、广工和中环西路三个站的调查来看，这三个站普遍上车的人数比下车的少，下车的平均人数为5-6人，上车的平均人数为7-8个。

3、从客车的载客率来看，在我们调查的时间段内（16:00-18:00）,客车的总体载客率较大，而16:40-17:30表现的尤为突出，基本为满载或者有站位。

4、在征求对381路公共汽车设备的意见时。对于公共汽车的设备0%的乘客认为还可以，的乘客认为还可以，30%的乘客认为一般，的乘客认为较差。这说明乘客觉得381路公共汽车的设备只处于中等水平，在这方面应该尽力维护与更新设备。

5、在征求对381路公共汽车司机服务态度的意见时。受调查的乘客中觉得非常满意，80%觉得一般满意，10%觉得不怎么满意，觉得较差。总的来说，381路公共汽车司机给乘客的态度还是不错的，在这方面应该继续保持。

6、对于381路公共汽车司机存在的问题我们也做了一下调查。受调查的乘客中0%发现司机开车时吸烟，发现司机开车时打电话，觉得司机态度不礼貌，觉得司机不注意文明用语，发现司机辱骂乘客，发现司机拒载，没有发现司机存在问题。从数据中可以看到，司机存在的最大问题是态度不礼貌，在这一点上应该对司机进一步加强培训。

总结：总的来说，381路公交客运供给比较平衡，在高峰时段也能基本满足客运需求。大部分乘客对381路公交的服务质量还是比较满意的，但是对司机的服务态度还有一些不满。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十一

一、当前客运公司工会的基本情况

我司现有工会委员会7个，各个车队车间都成立了工会组织，实现了工会组织面向一线职工的全覆盖，为工会工作向基层延伸打下了良好的基础。

1、基本情况。

近年来，随着工会组织建设的深入。据调查统计，目前我司职工1200人，职工人数在200人以上的车队有5个，占总数的基层工会工作呈现出组织有序、规范发展的特点。

2、基层工会的干部配备情况。

据统计，目前客运公司工会干部17名，其中专职工会干部3名，车队车间兼职工会干部14人。车队由支部书记兼任工会主席的基层单位有7个，由此可见，客运公司工会已按照上级工会的要求配备了相应级别的工会干部，为提升基层工会地位、推进车队工会工作奠定了良好的基础。为充实车队工会工作力量，更好的开展女工工作，车队车间都由专干兼任女工专干。

3、工会的工作环境情况。

在办公条件上，拥有单独办公室的工会有7个，占总数的100％。

二、近年来客运公司工会工作的新发展

（一）大力推进车队工会建设和职工入会工作。

一是工会工作格局不断完善。工会工作和职工入会的任务繁重、难度较大。客运公司党总支把加强基层党建工作和基层工会组织建设有机结合起来，做到同布置、同检查、同考核，有力地推动了基层工会工作的开展，调查报告《客运公司工会工作情况的调查报告》。

二是工作措施深入扎实。为做好基层工会组建和会员发展工作，客运公司工会从加强宣传入手，通过多种形式，向职工宣传宣传工会的性质、职能和作用，积极开展寓教于乐的问题活动，做好劳模和先进人物的选树，开展五必访工作，增加了工会的吸引力和凝聚力，营造了入会的良好氛围。现在客运公司工会会员总数1100人，职工入会率为93％，为基层工会工作的开展奠定了较为坚实的组织基础。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十二

一、我国汽车市场目前的规模

20xx年国内汽车销量万辆，同比增长，轿车销量万辆。证明中国轿车业对中国的汽车业有很大影响，轿车增长率虽有所降低，但两位数的增长速度仍然算是比较快的。

20xx年1-11月，国内轿车产销万辆和万辆，同比增长和。其中轿车销量前十位企业共销售轿车万辆，占汽车销售总量的，显示出市场的集中程度越来越高。

中国汽车的需求主体主要有三个：私人用车、集团用车和出租用车，近年来轿车的销售量在汽车行业中的比重逐年上升。私人用车需求成为轿车需求的主体，这同中国经济快速稳定增长和新的汽车政策有很大的关系。

20xx年，中国的汽车市场将是以中级车为消费主力、高级轿车之间竞争更加激烈、经济型轿车持续温和态势的局面，随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将更趋激烈，个性是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域，由此，市场的洗牌在所难免。

二、中国汽车市场的趋势。

20xx年4月1日，新的消费税调整办法开始实施以及《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的颁布为小排量轿车的发展迎来了春天。标准的出台使小排量轿车前景看好。微型轿车和经济型轿车都有很好的市场表现。

但国内轿车生产潜力的增长开始超过市场需求量的增长，市场对价格越来越敏感，以及轿车企业不断增加，竞争日益激烈，国内轿车市场的价格大战将越演越烈，竞争将更加残酷，这就让中国轿车行业在面临发展机遇的同时也面临着巨大的挑战。

三、中国汽车市场的领导品牌

华普车型多，但是每一个产品都没有一个很好的影响力，这个算是华普在研发方面的缺陷。

丰田的camry，奇瑞的qq，都由产品带动公司的发展。()以前qq占了奇瑞的半壁江山，渐渐的旗云也上来了，至于其他车型也许产量都不高，但是在品牌方面有着不可磨灭的作用。

但经过调查在私有车主方面，虽然上海大众的拥有率从22％下滑至17％，一汽大众则从15％下滑至12％。市场领导者地位正受到其他品牌的威胁，如广州本田（其市场占有率由2％上升至5％）、东风雪铁龙（其市场占有率由2％上升至4％）以及东南汽车、北京现代、丰田。但是在区域性市场上，旧有的品牌格局几无实质性变化仍然领导着中国汽车品牌。调查显示，上海大众及上海通用在上海的私家车拥有率分别为42％和14％，一汽大众在北京的份额为22％，广州本田雅阁在广州的份额则为14％。所以说领导中国汽车市场的仍是通用和一汽公司。

四、影响汽车市场未来十年的人口变化趋势。

1、中国人口变化分析，我国人数越来越多，人均收入增加也不断生活水平提高，不论对私家车的需要还是客运与货运的汽车业都有必须的推动。

2、汽车进入普通家庭的分析：先看市场潜力。中国目前大约平均每120人拥有1辆汽车，而美国是人1辆，西欧是人1辆，日本是2人1辆，全世界平均是8人1辆。中国如果到达世界平均水平，仅按静态计算，市场需求即高达亿辆，相当于目前汽车产量的80多倍。

3、再看家庭收入状况。资料显示，在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的家庭占1%，3-10万元的富裕家庭占6%，1-3万元的小康型家庭占55%。从国际汽车市场的规律看，一个家庭的两年收入之和相当于一辆轿车的售价时，这个家庭便要购买轿车。按此标准测算，全国富豪型家庭约300万个，如有二分之一购车，便可消化价位在20以上的轿车150万辆；富裕型家庭约1800万个，如有五分之一购车，便可消化价位在6-20万元的车360万辆；小康型家庭约1、65亿个，估计其中年收入3万元的家庭不下10%，即1650万个，这部分家庭如有五分之一购车，便可消化价位在6万元的轿车330万辆。3个消费层面共可吸纳6-20万元价位的轿车840万辆，相当于全国轿车产量的倍。另外，全国城乡居民银行储蓄存款亿万元中，如有5%转化为购车消费，即可消化售价在20万元的轿车107万辆，或10万元的轿车215万辆或5万元的轿车353万辆。

五、其他影响因素。

1、现实的汽车消费还受到多方制约，如准购证、停车泊位、附加费用等，但不管怎样说，中国经济在高速发展，人们对轿车消费的欲望在增强这也就是加快进程的另一推动因素。

2、迟缓进程的不利因素，世界石油价格上涨导致汽车消费的新趋向变化。

3、政府为扩大内需，调整了消费政策，被压抑的汽车消费潜力逐步转变为现实购买力。

4、是加入ｗｔｏ后人们的预期改变了，持币待购的汽车消费潜力逐步释放。

5、是中国人“从众心理”的消费习惯起作用，推动了一些城市的汽车消费热潮。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十三

三、正确引导，规范管理，保证农村客运又好又快发展

为了保证我市农村客运健康持续发展，我市对农村客运提出如下要求：

（一）各县市区要在本辖区选择两条以上农村客运线路作为农村客运精品班线，农村客运班车标识统一采用“新农巴士”字样，新投入运营车辆实行统一车型，统一颜色，引导农村客运经营主体进行公司化改造，推行公司化经营、集约化经营，统一进站，统一调度，统一排班，统一结算，统一服务标准，提高安全和服务水平，通过示范推广，全面推动我市农村客运的发展。

（二）各县市区根据本地的实际逐步确定一至两个车型，作为本地农村客车的品牌车，以提高农村客车的整体外部形象，便于管理，便于车辆售后服务。客运企业同一线路在新增车辆或更新车辆时，在颜色、标识、车型上进行统一，考虑到农村道路路窄、弯急、坡陡等特点，为保证行车安全，我市农村客车座位一般控制在25座以内，严禁不符合规定的客车参与农村道路客运。

（三）在发展农村客运线路时，各县市区道路运输管理机构要对道路进行实地考查，对符合安全要求的，在审批表上必须注明：“经实地考查，该班线道路状况符合农村客车安全运行的条件”，方可办理车辆营运手续。

（四）目前县城通往乡镇的客运班线已基本满足需要，下一步重点是注重发展乡到村的农村班线，要以乡镇客运站为依托，依据当地实际，农村客运班车采取区域经营、循环经营、设置临时发车点等灵活的经营方式，深山区、人口稀少地区可采取电话预约不定期发车等，提高农村客运的通车率。

（五）要处理好现有农村客运线路和新开农村客运线路的关系，在充分考虑方便农村群众出行的基础上，兼顾经营者的经济效 益，在充分发挥现有农村客运班线通达能力的基础上，对不能辐射到乡村的农民群众出行特点，出行需求、客流量、流向、流时等因素进行调查摸底，原则上在不增加运力的前提下，适当进行线路延伸，防止运力过剩和产生纠纷，保持客运市场健康有序发展。一个县有几个公司经营的，要采取划片经营，分线经营等方式减少经营者的矛盾和冲突。对经营农村支线、冷线客运的，实行冷热线搭配、捆绑式经营，以提高道路运输经营者参与农村客运的积极性。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十四

2019年公路调研报告4篇

一、客运量持续增加，旅客周转量突破120亿人公里

近年来，伴随城市化进程的不断加快，农民外出务工、外地来洛旅游观光等各类人员流动显着增强。据运输管理部门统计，年全市客运量为亿人，较上年增加2670万人，增长；旅客周转量突破120亿人公里，达到亿人公里，创历史记录，较上年增加亿人公里，增长。

二、货运能力不断提高，货运周转量完成358亿吨公里

年，面对复杂多变的国际经济政治形势，市按照国家和省的统一部署，全力发展经济，改善民生，促进社会和谐进步。经济保持了较高增速，工农业生产平稳发展，固定资产投资快速增长，各类商品消费持续旺盛。统计显示，市货物运输能力不断提升，全年货运量达到亿吨，较上年增加2892万吨，增长；货物周转量达到亿吨公里，较上年增加亿吨公里，增长。

三、运输业存在的问题

（一）公路建设力度需进一步加强

近几年，公路建设取得了长足进步，但农村公路建设等级较低，维护养护资金匮乏，与公路配套的停车场所规划、建设滞后，公路建1

设科学性、前瞻性仍有待进一步提高。

（二）个体货物运输组织化程度较低

年，市对几家大型公路运输公司进行了整合改制，经营主体集中化程度得到提高。但在货运方面，存在大量个体私营货物运输业主，管理松散，专业化程度不高，市场竞争力较弱。

（三）成本攀升增加企业营运压力

油价、人员工资不断攀升，增加了运输企业经营成本。近年来，汽柴油价格持续在高位徘徊，汽油价格达到历史高位，推高了企业经营成本，货物每吨公里运输成本已达到元左右，一些运输企业经营困难。

（四）超限超载等非法营运依然存在对货物运输车主的调查显示，由于货源少、车辆多，加之信息缺乏导致的无序竞争，一些运输车主把货物运输价格降到每吨公里元左右。为了不亏本赔钱，部分车主存在超载超吨经营，增加了运输业经营风险。

（五）行业管理和信息化水平亟待提升

运输业经营线长面广，管理难度较大。当前运输市场监管力度、管理方式、技术手段亟需加强，信息化

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十五

城市公共客运交通行业是城市化建设的重要组成部分，是提高公共服务均等化水平的重要内容。随着我州城市化建设步伐的加快，让全州人民进一步享受经济社会发展的成果，必须要进一步加强城市公共客运交通行业的管理，规范城市公共客运市场秩序，保障乘客、城市公共客运经营者以及从业人员的合法权益，促进城市公共客运行业的发展，完善城市功能，提升城市形象，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。

一、我州城市公共客运交通的基本情况

城市公共客运包括城市公共汽电车客运和出租汽车客运，城市公共客运交通由县市交通运输管理所审批和管理。几年来，随着我州社会经济的快速发展，我州公共交通也得到迅速发展，运营能力逐步增强，交通基础设施建设日趋完善，服务质量不断提高，基本解决了我州群众“出行难，乘车难”的问题，社会效益明显提高。截止目前，我州有12家公交企业，公交线路有103条，营运车辆1303台；出租汽车客运企业29家，出租汽车车辆6880台，承载全州220万人日常出行，基本解决百姓出门难问题。

二、我州城市公共客运交通存在的主要问题

随着新县市建设快速推进，我州城市公共客运交通二元分割与新形势已经不相适应，群众出行的需要越来越高，城市公共客运交通的矛盾日益突出。

（一）机制不畅，监管难度大。按照“谁审批、谁负责”的原则，城市公交由交通运输管理部门审批和监管，执行吉林省第21号《吉林省城市公共客运管理条例》（自201*年3月1日执行）法规。由于历史问题有些县市城市公交无法纳入正常日常管理，导致交通运输管理部门对城市公共交通审批和监管不到位。如汪清县县政府在201*年拍卖出租车经营权的合同条款时规定在经营权到期之前（经营权有效期2020年）不允许增加城市公交车辆台数，现有10台公交车每台只有7个座位，如果更新车辆也不允许超过19座。在这种情况下直接制约了城市公共交通发展，不利于更好的为百姓服务。

（二）政策不到位，公交客运发展困难。我州城市公共客运线路基本布满，但随着我州城市化进程的快速推进，整体拆迁和工业园区的建成，线路设置不合理的问题较为突出，出现“城市公交进不来”的现象。按照国家“优先发展公共交通”战略，在城市重新规划和新区建设时优先考虑城市公交布局和建设等问题，但是我州有些县市政府在城市规划中对公交发展没有给予足够重视，这是导致公交发展致命因素。我州10家公交企业拥有车辆进入老龄化，面临大量更新车辆和增加车辆来保证百姓出行，现有企业经营是自负盈亏模式，经济收入勉强保证企业工作人员工资问题，根本没有能力更新车辆，更谈不上增加车辆，这是影响公交发展根本因素。

（三）公共交通投入少，设施不够完善。城市公共客运基础建设投入多少，直接影响对百姓服务质量。我州8个县市基础设施建设比较薄弱，很多线路缺少候车厅、站点、路牌等设施不够完善，给群众出行带来不便。无论是中心城区还是新区，无论是居民小区还是工业园区都没有场站建设，站点都临时设置在道路边上，给交通带来不便。公共客运交通基础建设缺乏统一规划和有效管理。

（四）矛盾突出，存在不稳定隐患。我州从事城市公共客运交通的经营主体主要有二方面：一是公交企业和出租汽车经营者；二是人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车。经营主体之间受利益驱动，多次发生矛盾和冲突；出租汽车经营者与人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车曾多次发生纠纷，到县市交通运输管理部门及政府上访。

三、优化发展公共交通的建议

201*年，我州应将优先发展公共交通列入了民心工程，着力解决整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局工作目标，优化公共交通，加强管理，规范城市公共客运市场秩序。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十六

客运三轮车调查报告

现象：

一、近两年来城区三轮车客运如雨后春笋，遍地开花，三轮车数量以千计不成问题！

二、三轮车快速升级换代，基本上已全部实现鸟枪换炮，由“人力车”变为“电力车”！乘客舒适度大增。

三、从业人员男女老少，五湖四海，不仅有城区的，郊区的，县区的，还有邻县的，邻市的，邻省的；有下岗的，失地的，退伍的，还有返乡的，辞职的，退休的，甚至还有退休金三四千一月的！

客运三轮车现状

1、通过实地观察，本市客运三轮车，具有车型落后、外观破旧、款式不一的突出特点，与本市日益发展的市容市貌极不协调，作为市区重要交通工具，客观上严重影响城市形象，急需得到改观。

2、目前在本市，合法从事人力客运的从业人员，对客运三轮车客运市场管理现状不满。走访中，合法从业人员表示，政府应当出台政策，在保证本地就业的前提下，对客运三轮车辆实行总量控制，以保证从业人员的合法收入。

3、由于客运三轮车款式陈旧、简单，从事人力客运门槛过低，客运三轮车的实际保有量每月都在增加。（在专营店花1500-3000元就可以轻易买到）如此下去，合法从业人员有转到非法运营的队伍当中的可能。

4、在三轮车客运行业管理中，车辆管理相对较差。合法运营与黑车的比例为1：2左右，每3辆运营的车辆中，只有1辆为合法运营的车辆。黑车过多成为三轮车管理混乱的主要因素之一。

5、由于客运三轮车拥有量过剩，加之管理混乱，三轮车抢客、宰客现象时有发生。使人力客运服务质量低下，给整个城市带来极为不好的影响。

6、同样因为三轮车拥有量过剩，从业人员为保证收入，多拉快跑，而忽略了交通安全，造成严重的交通安全隐患。

7、从业人员缴纳的税费明显过高，客观上影响了车辆的更新与发展。同时由于大量的黑车存在，逃漏税现象严重，既影响地方收入，也打击了合法经营者的积极性。

利弊：

利——解决了部分困难群众的生计问题；方便了市民出行，节省了出行费用；火了三轮车交易。

弊——车满为患，即将形成恶性竞争；外地人口挤占本地就业机会，政府惠民之举打未能收全效；

整改建议

1.将客运三轮车这种政府公共资源，应作为一项民生工程、惠民政策来落实。

将三轮车经营权无偿送给本地市民，解决本地下岗工人、征地拆迁居民、困难家庭等低收入群众的就业问题，将得到了广大干部群众的衷心拥护和大力支持。

2、合理布局。政府应对客运三轮车实行总量控制，保证从业人员的正常收入水

3、独特、新颖的车辆设计，使黑车店无法复制，合法与非法就可以明显区分，客观上堵塞非法经营的存在土壤[ii]。

4、提高从业人员的整体素质。加强从业人员的职业道德培训和交通安全意识培

5、引进出租管理经验和模式，加强对从业工人的日常管理，逐步提高从业者的自身素质，使之与快速发展的城市相吻合。

6、对客运三轮车，政府、主管部门坚持统一部署、统一管理、统一车辆、统一

收费标准的四统一原则，引入市场机制，对三轮车客运实施企业化管理

7.为政府这一惠民行动的落实，各街道办事处和乡镇把符合经营条件从业者的报

名和审核工作做好。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十七

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公路调研报告范文4篇

当前，我省高速公路建设正处于新一轮加快发展的关键时期，面对省厅、集团公司加快公路发展，强力推进治超工作的新形势，如何贯彻落实科学发展观，深入推进治超管理工作，是摆在我们面前的一项现实而又紧迫的任务。

一、当前高速公路治超工作存在的主要问题

（一）、检测设备不够完善，还有部分设备未达到科技治超的要求。自xx年11月份我省在高速公路大力开展治超工作以来，先后经历了便携地磅和固定动态磅的检测使用过程。为提高检测速率，后来还安装了车辆自动识别系统，但由于动态磅准确率有一定偏差，司机多易采用跳磅、扭磅、冲榜、走s等作弊手段违规过磅；自动识别系统的安装，虽然较好的减轻了治超员的工作强度，但个别时候出现的识别系统识别率低、容易出错等问题，仍不能达到高效率的要求。

（二）、治超人员的综合素质与工作需要存在一定差距。治超人员素质参差不齐，个别治超人员文化水平低下，对治超政策学习理解不够透彻，对司机政策解释不到位，影响着整个治超工作的开展。

（三）、治超工作的法规建设和各项规章制度仍需健全高速公路。从治超工作开展以来，集团公司先后制定了多项治超规章制度，并于xx年10月编写了《超限治理工作制度汇编》。但是，我省目前还没有一套较为完备的治超法规体系，对于非法超限超载车辆，除了列入黑名单，没有更多明确的责任追究办法。

（四）、非法改装车辆及液压装置超限车辆违规操作。自xx年11月高速公路治理超限超载工作以来，个别治超站屡次发现货运车主在车轴上隐蔽安装“千斤”、“气囊” 逃避超限检测的伎俩，干扰正常的治理超限超载秩序。目前，受利益驱使，个别大件公司安装电子开关控制的液压系统，在通过检测站时按照预先制定的重量逃避超限管理。当前在治超工作中又有一种披着“合法外衣” 的新型逃避检测的设备——狼狈，被一些不法利益的承运司机运用，将严重超限车辆驶入高速公路，造成公路设施的损坏，在出口由

于受设备限制，这些车辆的通行造成通行费的严重流失。

（五）、信息相对封闭，文化生活单调，不利于治超人员的全面发展。当前我省高速公路治超检测室还不够配套，仍然使用的是活动房，在一定程度上给治超工作带来了不便；同时治超员在八小时之外，文化生活还相对比较单调，对外界信息不能及时了解和掌握。

二、急需解决的办法和主要对策

自治超工作开展以来，我省的治超工作虽然取得了阶段性的成果，但是针对上述存在的几个方面问题，我们清醒地认识到超限运输治理是一项十分艰巨、复杂的任务。总结两年来高速公路治超的经验和教训，结合平时工作经验，我们经过认真分析，积极探索提出如下对策：

（一）、坚持科技治超，完善检测设备，不断更新检测设备。要不断完善检测设备，定期联系宝鸡四维公司，电子公司和省公路研究所校验设备。同时，各站要设立设备维护员，定期对检测设备进行维护和保养，确保设备完好。力争达到“装备精良化” 的根本要求。

（二）、坚持人文治超，加大治超队伍正规化建设的力度，不断提高治超队伍的全面素质。我们建议上级职能部门能加大公开招聘力度，严把治超队伍进入的门槛，要切实把那些政治素质强、作风纪律严、业务素质精的大学生以及从部队转业复退的军人吸收进来。要加大人员管理，定期进行考核，各站应开展治超员“星级评定” ,坚决清除不合格的治超人员。要加大人员培训的力度，切实提高治超人员的综合素质，培养真正能打硬仗，敢打硬仗，能打胜仗的治超队伍。整理文章：

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十八

***农村公路专题调研

情况汇报

随着新农村建设的进一步推进，农村城镇化的提速，农村中的各项问题都凸显出来，将这些问题进行归结，都是由于农村经济条件的制约，而农村的交通问题是制约农村经济发展首要因素。农村公路建设能够推动社会经济发展进程，能够产生巨大经济效益以及社会效益，农村公路的建设能够刺激公路运输产业的发展，更加有利于促进第三产业的发展，全面推进农村公路建设，实现农村公路等级化、标准化，对于加快广大农村致富奔小康具有十分重要的意义。

一、***农村公路现状

***国土面积1835平方公里，辖17个乡镇、2个办事处、1个园区、1个管理区，351个行政村、6379个自然村，总人口约82万人。现有耕地面积万亩，山林面积90万亩，水域31万亩。截止到2013年底，全县公路总里程达公里，其中高速公路公里，国省干线公路公里，农村公路公里。县境出口路已全部通了二级公路，全县19个乡镇办事处全部通油路或水泥路，全县351个行政村委或村小学所在地都能通水泥路或油路。

通过对全县农村公路的统计，到2013年底，我县农村公路共 1 有1517条公里，按行政等级分县道7条公里，乡道53条794公里，村道1457条公里；按技术等级分，二级公路公里，三级公路公里，四级公路公里，等外公路公里。通过对上面数据分析，我们发现在有路面的等级公路中，四级路占40%，二级路、三级路只占10%左右，无路面的等外公路占50%。全县还有一半的农村公路还处于无路面的砂石路或土路状态。从近几年完成的农村公路建设情况来看，我县每年完成农村公路建设大概120公里、完成桥梁建设建设在400延米左右，争取上级投资在6000-7000万元左右，需要地方配套资金3000-4000万元左右。由于农村公路基数大，基础薄弱，等级偏低，要使全县农村公路有路面里程达到80%以上，以现在的建设速度，至少需要10年以上。因此我们面临的农村公路建设的任务十分繁重，资金缺口也非常庞大。

二、我县农村公路存在的问题

截止到2013年底，我县农村公路达到等级公路标准的线路里程还不到农村公路总里程的二分之一，农村农民出行难的问题依然还很突出，严重的制约我县农村经济的发展和新农村建设，远远满足不了广大农民生产生活及交通运输的需要。通过走访调查，目前我县农村公路建、管、养护工作还存在以下几个方面问题：

1、宣传力度不够，群众爱护意识差。近年来，新农村建设大力推进，通乡通村路建设快速推进，但是相应的宣传力度没有跟上，道路沿线宣传标语不够多，引导群众方式不丰富，力度不 2 够强，部分群众爱路护路意识差，不少沿线村民，从个人利益出发，在公路两侧非法建房、开厂、设店、乱倒垃圾，乱堆物料，使多处公路形成街道化路段，造成公路排水不畅，降低了公路的使用寿命。

3、公路等级低、路况差。县乡公路大部分为上世纪九十年代民工建勤修建的三级油路，已超期服役多年，路损严重，急需改建。通村公路大部分为四级路或等外路，弯急、路窄、坡陡，虽通不畅，已不能适应目前农村交通发展的需要。

4、管养体制不健全。根据公路法“县道县养，乡道乡养，村道村养”的原则，目前，县政府这一级责任已经落实到位，体制已经健全，设有专门的管养机构，人员经费纳入县级财政，专门负责县道的养护工作；而乡村一级，由税费改革，人员缩编，我县各乡镇目前已全部撤消了乡养路机构，造成部分农村公路无人管养，影响公路效益的正常发挥。

5、建养资金短缺。目前农村公路的建设资金主要是补助性质 3 的，相当一部分需要地方配套，由于地方财力有限，地方配套也只是停留在群众投工投劳这一部分，杯水车薪，根本无法解决农村公路建设巨大的资金缺口问题。致使农村公路建设的标准不高，配套设施不完善，影响了农村公路的长远发展。

6、危桥险路多，安全隐患多。我县大部分农村公路和桥梁，由上世纪

六、七十年代群众民工建勤所建，技术等级低，部分路段线型较差，视距不良，有的桥梁已成危桥，由于养护资金有限，相关配套设施不齐全，存在巨大安全隐患。

7、路政管理需进一步加强。由于我县农村公路点多、线长，管理难度较大，再加上群众爱路、护路意识差，在路上打场晒粮、在路边乱搭乱建现象十分普遍，影响行车安全。

8、养护生产效率低下。我县农村公路里程长、分布广，依靠一个养护中心，无法对全县的农村公路进行全面养护，由于基层无依托，养护人员大部分时间消耗在路上，养护效率低下，养护片区建设迫在眉睫。

三、“十二五” 以来市、县农村公路建管新做法、新举措 “十二五” 以来，上级xxx门进一步加大了对农村公路的支持力度，实施了大别山连片扶贫项目、开展了“十百千”示范工程创建活动，并开展了规范管理年活动，出台了一系列的支持、鼓励政策，对文明示范路、公路养护中心、养护站实行以奖代补，推动了农村公路进一步发展；县委、县政府也对农村公路高度重视，为解决农村公路建设配套资金问题，县政府也出台新举措，4 成立了交通发展公司，采取以地换路，通过公司动作，筹集公路建设配套资金，弥补公路建设资金不足问题；将县农村公路管理人员纳入县级财政预算，2013年新批20个政府购买服务指标，增加人员经费20多万元，批复计划用地30亩用于养护中心建设，为搞好全县农村公路养护打下坚实基础；为抓好公路管养，县xxx门进一步完善了相关管理制度，相继出台了《***农村公路“十百千”示范创建工程路面及桥涵工程施工方法、监管措施及处罚细则》、《关于进一步加强农村公建设管理的意见》，各项管理逐步得到充实和完善，为农村公路健康发展提供保障。

四、对农村公路建设的建议和要求

近几年来，随着新时期扶贫开发、社会主义新农村建设的深入推进和新型城镇化、农业现代化发展形势的要求，广大农村地区经济快速发展，交通量逐年增加，农村公路建设滞后与沿线群众日益高潮的交通需求矛盾还十分突出，今后一段时期，面临的农村公路建设和养护管理任务还十分繁重。针对“十三五”农村公路发展思路、重点和政策，我们提出以下几点建议：

1、继续加大对农村公路建设的投资，特别是中央和省级财政加大转移支付的额度，增加专项资金的投入，确保在五年内完成所有已普查的乡、村道路达到等级公路，对符合条件的乡道进行升级改造，在加大投资的同时，适当减少地方特别是乡村的配套资金计划，农业税费改革后，乡村两级目前没有收入，又不允许向农民摊派和筹劳，乡村两级配套资金往往难以落实，所以必 5 须提高上级补助标准，减少地方配套资金比例。

2、进一步明确农村公路建设、养护与管理责任主体。乡、镇、村应成立相应的农村公路管养机构，加强对所辖区域的农村公路的管理和养护。

3、加大农村公路的路政管理，维护路产路权，综合整治目前的沿线乱搭乱建、损坏公路设施、超限超载运输等危害公路行为，净化公路环境，保障公路安全畅通，保护来之不易的发展成果。

4、加强基层养护片区建设，提高生产效率。在目前乡镇养护主体不到位的情况下，县xxx门要担负起日常养护生产任务，建议在目前建设一个养护中心的基础上，再谋划建设2-3个养护片区，使养护生产有依托，有效覆盖重点县乡道路，提高生产效率，提升养护水平。

5、加强对农村公路的安全管理，加大日常巡查力度，及时消除安全隐患，加快安保工程建设，完善相关配套设施，确保公路行车安全。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇十九

一、农村公路现状

(一)农村公路基本概况

奎年来，特别是本届政府以来，我市认真组织实施乡村康庄工程建设，取得了较大的成绩，农村公路面貌得到极大改观，截止2019年末，我市现有农村公路11256公里，其中县道公里、乡道公里、村道6761公里。全市所有通乡(镇)公路均已等级化和硬化，5550个行政村中有4851个已通等级公路、4366个村的路面已得到硬化。

(二)存在的主要问题

2、农村公路技术等级低、路面状况较差。到2019年底，全市农村公路11256公里，其中等级公路公里(一级公里，二级公里，三级公里，四级公里)，准四级公路公里，等外公路公里。二级及以上公路只占农村公路总里程的，而准四级、等外公路却占农村公路总里程的。全市还有699个行政村未通上等级公路，有1184个行政村未通上水泥路或沥青路。

3、农村公路病危桥梁多，全市四类及病危桥梁2858延米/116座，急需改造;安全设施、标志不完善，渡口及渡船等也均存在安全隐患。

4、农村公路抗灾能力脆弱，再加上我市自然灾害频发，新路破损现象严重。

5、农村公路养护体制和运行机制没有形成，通村公路基本处于失管状态。

另外，与我省其它地市相比，我市农村公路的技术等级、通达率均处于全省后列(全省农村公路现状对照表附后)。

二、实施康庄工程建设的主要成绩及基本经验

2019年实施乡村康庄工程以来，至2019年4月底止，累计完成投资亿元，共完成63个乡镇的通乡公路改造公里，全市所有的262个乡镇都通上等级路和硬化路;完成通村公路改造8262公里，其中路基改造4520公里、路面硬化3742公里，新增通等级公路的行政村1850个，等级公路通村率达到，提高了个百分点，新增公路硬化的行政村1445个，通村公路硬化率达到，提高了个百分点，提前一年多时间实现了本届政府通村公路的建设任务和目标(2019年-2019年建设目标任务：路基路面改造7700公路，等级公路通村率85%，通村公路硬化率72%)。

实施乡村康庄工程建设，有力地促进了农村经济社会的发展，为社会主义新农村建设打下了坚实的基础，得到农村广大群众的拥护和支持，被誉为“民心工程”、“德政工程”，老百姓从中得到了实实在在的实惠。主要体现在以下三方面：

1、实施乡村康庄工程，促进了统筹发展。过去，出行走山路、走泥路，运输靠肩挑，农村公路“晴天一身灰、雨天一身泥”。现在，老百姓走上了“康庄大道”，坐上了“方便车”，有效解决了农村“出行难”问题，使乡村与城镇的联系更加便捷、紧密，提高了农产品的运输效率，扩大了流通范围，推进了城乡一体化发展进程。

2、实施乡村康庄工程，激活了农业农村经济。农村交通方便了，山区群众与外界接触多了、交流也广了，各种信息渠道更加通畅，有效促进了农民群众思想观念的转变。引进外来投资，开发、做强、做大农业、旅游项目，加快农村产业结构调整;外出经商、打工，增加农村农民收入，极大地激活了农业农村经济，促进农村发展。

3、实施乡村康庄工程，加强了干群党群关系。乡村康庄工程作为国家解决“三农”问题的生动载体，被广大农民群众誉为“德政工程”，真正体现了我们党和国家对农村、对广大老百姓的关心，进一步密切了党群关系、干群关系，有利于改进党员干部的作风、巩固党在农村的领导地位，有利于塑造人民政府的良好形象。

在实施康庄工程建设过程中，我们不断思考探索，

经验教训，主要有以下几点体会。

1、必须形成齐心协力建“康庄”的浓厚氛围

省炕通厅非常重视康庄工程，把它作为交通“六大工程”的重点来抓;温州市委、市政府把康庄工程作为“139富民攻坚计划”的基础，每年都列入市政府重点工程和为民办实事;市政府领导多次专题研究康庄工程建设，下工地调研指导;市人大、市政协多次组织代表、委员视察康庄工程，始终关心着康庄工程建设;各县(市、区)、乡镇政府更是把康庄工程作为“一号工程”来抓;职能部门一路绿灯、农民群众热情高涨、社会各界广泛参与，形成了齐心协力建“康庄”的浓厚氛围，是“依靠各级党委政府的支持和帮助，把部门的行为转变为政府的行为，把行业行为转变为社会行为”的成功典范之一。

2、必须依靠一系列好政策

乡村康庄工程点多面广，量大、工程量大、投资额大。省炕通厅、市政府按照平衡发展的要求，出台了一系列扶持补助政策，大大减轻了农民筹资压力。县(市、区)政府作为康庄工程建设的责任主体，根据各自实际，出台了政策、资金、管理等各项强有力措施。这些都从根本上保证了康庄工程建设的顺利进行。

3、必须建立目标明确、责任明确的机制

各级政府不仅把乡村康庄工程列入政府重要，还与有关部门签订了目标责任状，明确责任、落实责任，奖罚分明;政府领导分片联系负责，组织部门更是把干部任用与康庄工程挂起钩来，极大地调动了积极性，有力促进乡村康庄工程的实施。

4、必须拥有一支事业心强，能干事、敢干事、能干具体事、能干成具体事的队伍

康庄工程是在特定的时期实施的，每项的执行与落实，都需要有特定的思路、特别的办法对待，更需要有特别能干事的人来做。三年的康庄工程建设，培养了一大批事业心强、整体素质高的人才，增强了行业内谋发展、干事业的氛围，这是康庄工程建设中积累的一笔珍贵财富，更是实现交通又快又好发展的基本保障。

三、对新农村公路建管养的思考

(一)关于新农村公路建设的基本思路

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十

当今世界，经济发展迅速，随着越来越高的教育普及程度，大学生越来越多，毕业生的就业形势也十分严峻，面对这种现象，很多在校大学生选择在学习之余从事兼职工作，一方面可以缓解家庭的经济压力，另一方面则是能在一定程度上接触社会，获取一些工作经验，提高自己的综合实力，为以后竞争工作岗位奠定良好的基础。当今社会，大学生兼职已是大学里存在已久的一种普遍现象，它已经是大学生活必不可少的一部分，不可忽视。从紧张的高中踏入轻松的大学，大家面对的不再局限于知识，广阔的社会正向大学生敞开胸怀，而兼职是大学生感受社会、体验社会的最方便快捷的方式。无论现在你是做过兼职还是没做过，在前行的道路上，我们都需要考虑，如何选择兼职工作，如何去做，如何获得更多的经验，以达到自己的目的。这一次调查，从中获取的大学生兼职特征及情况，希望能给对兼职感兴趣的同学一定的帮助，正确面对兼职。这一次调查，从20xx年11月持续到12月，从中获取的大学生兼职特征及情况，希望能给对兼职感兴趣的同学一定的帮助，正确面对兼职。

此次的问卷调查，在男女、年级上的分布比例，可以说是比较具有代表性的，首先，男女比例分别是和;男女生在兼职的主要目的上存在着很有意思的差别：男生冲着钱去做兼职的，占被调查男生总数的，女生的这一数值是;男生兼职为锻炼自己的，占被调查男生总数的，女生的这一数据是。

男生中为锻炼自己而选择做兼职的占了大半，与此形成鲜明对照的是，女生兼职为赚钱的占了大半。学工处心理辅导老师表示：可能是男生更有远见，同时他又补充道：也许是因为女生比例比较大，贫困生相对较多造成的。

而在年级的分布上，主要是以大二大三为主体，这基本上是出于对现实情况的考虑：大一新生刚跨进大学校门没多久，有兼职经历的人还不是很多，同时，大四的学生，由于忙着各自前程，并且毕业在即，较难实施调查。

在被调查学生中，在第一次兼职的时间这道题上，165个人填答了，还有6个人没有填答。在有填答的学生中，大一就开始兼职的学生占到了。第一次找兼职，大部分的学生还是通过学生兼职中介，在调查中，这一比例占到了，而由同学介绍、自己找、学校勤工助学找到兼职的分别是，，。

比照其中的两个数据，记者发现里面隐藏着一个不容忽视的问题：有57%的同学从大一开始兼职，而同时又有的学生，第一次是通过学生兼职中介找工作的。就以上两个数据看，其实，整个学生兼职中介还是相当有市场的。但中介市场鱼龙混杂，大学生兼职利益如何得到有效的保障，是个大问题。调查显示，有将近百分之五十做过兼职的同学没有受骗，但也有多达百分之四十的同学有过受骗经历。

遇到这个问题的同学，最直接的解决办法是拨打110或315消费者会，一般中介为了长期经营考虑，只要有关部门介入他们都会归还中介费。法律界人士提醒同学们，最好与中介签合同，要注意一些细节问题。如果没有任何问题，最好不要轻易交中介费，以防上当。

在兼职次数调查这道题上，只有133个同学填答，33个同学没有填答。从调查结果看，做兼职次数最多的同学多达10次，而平均兼职的次数是，绝大多数同学仅做过一次兼职。

至于如何协调兼职和学习的关系，被调查学生中，在为做兼职，可曾逃课这道题上，170个人填答了，1个人没有填答。在有填答的学生中，表示翘过课的占了，可见翘课比例还是相当高的，看来如何协调好兼职与翘课的关系不容忽视。在对上题中所提到的翘课的学生的翘课频率调查中，65个人填答了，有106个人没有填答。从填答的65个人看，大部分人选择了很少，这一数据占到了，另外表示其翘课频率一般(每周一两次)的占，表示经常翘课的(每周3次以上)的占。

大部分学长都忠告计划做兼职的同学，学习才是大学里最重要的事，兼职在学有余力的情况下也值得去做，锻炼为主。长期的兼职，最好是在寒假或暑假时参加。

此外，家教和勤工助学被评选为最稳定的兼职，家教和勤工助学是由家长和学校支付，故可信度较高，不失为兼职的最佳选择。促销成为最有锻炼效果的兼职，众多兼职高手也是从促销练起的，所以如果你兼职的目的主要是为了锻炼自己，那么促销无疑是最佳的选择。

采访中，有兼职高手告诉记者，他们大部分成功的兼职都是自己主动寻找的，无论是找兼职，还是做兼职每一个过程我们都应该主动地去跟别人联系，主动做好应该做的事，让老板放心，同事开心。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十一

道路客运市场经过九十年代初的放开和九十年代末的调控,直到本世纪初道路客运实行资质管理以来,现已进入一个前所未有的道路客运产业结构大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈谈浅见。

一、道路客运市场近几年来发展的状况

(一)运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

(二)公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

(三)客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

(四)运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、存在的主要问题

(一)运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线(承包班车)的经济效益较差。

(二)客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

(三)车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线;二是造成“炒买(卖)”线路牌现象;三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

(四)站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

(五)在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

(六)非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、形成目前问题的主要原因

(一)历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，xxx门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

(二)规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、几点对策和思考

(一)解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营的“终身制”，严格执行客运车辆已达到车辆报废年限后根据市场的供需状况确定是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立 长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

(二)实行公司化经营，解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十二

盂县公路管理段 公路“三乱”调研报告

公路“三乱”是指在公路上乱设卡、乱罚款、乱收费的行为。属于行业不正之风范畴，是一种带有公共权力特征的腐败现象。公路“三乱”现象的发生将严重破坏一个地方的投资环境，加重群众负担，影响政府部门执法形象。为进一步加强治理公路“三乱”工作，深入研究治理工作面临的新情况新问题，结合公路工作实际，对治理“三乱”工作进行调研，深入分析现状，针对其中存在的一些问题，提出以下对策及建议。

一、我段治理公路“三乱”工作基本情况

1、治理公路“三乱”成效显著。我段对治理公路“三乱”工作高度重视，多次召开会议安排部署，按照上级有关文件精神，结合我段实际，制定下发了一系列政策和规章。采取有力措施，有效地治理了公路“三乱”，实现公路无“三乱”现象。

2、公路执法行为进一步规范。通过治理，涌现出一批依法行政示范单位和行政执法责任制示范单位。交通执法队伍整体执法水平不断提高，执法人员依法行政意识不断增强。

四是公路三乱行为受到严肃查处。截至2008年，自治区交通、公安、纠风等部门查办公路三乱案件和纠正不规范

执勤执法行为500多起，60多人受到撤职、降级、限期调整、党政纪处分等。处理结果通报全区，并在报纸上公开曝光，起到了惩处一件事、教育一班人、警诫一大片的效果。在重点治理的同时，除自治区人民政府批准的交通、公安、林业、农牧部门以外,其他部门都没有上路设卡收费，始终坚持实行各级政府对所辖范围治理公路三乱负总责的责任追究制度。同时坚持民主评议制度,对交通和公安等部门治理公路三乱工作进行评议,促进了交通、公安等部门执法人员规范执法。

五是坚持常抓不懈。自治区各级政府和纠风、交通等部门对治理公路三乱工作建立了快速反应机制，坚持明察暗访制度,对检查中发现和群众反映的每一个问题都一查到底,快速解决,有效地防止反弹，巩固了治理公路三乱的成果。

一、当前公路“三乱”问题的主要表现

1.财政保障不足，行政执法经费缺乏的问题。由于体制的原因，我段路政执法经费多年来都没有有效保障，执法人员待遇低，外出执勤补贴少，执法装备差，车辆等后勤保障不足，在一定程度上影响了执法工作的开展。从目前情况看，我市交通执法部门人员工资来源基本上是自收自支形式，执法所需经费也基本上都从其上交财政的罚没收入中按一定比例提取，决定了有收才有支，少收少支，在部分地区实际中形成了罚款数额与单位预算、个人待遇之间的直接挂钩。虽然我市未发现其它地区出现的向执法人员下达罚款任

务的问题，但长期靠规费及罚没款维持运转，难以从源头上确保执法工作的公平、公正，同时也容易诱发公路“三乱”行为，引发社会矛盾。

2.不合规的公路执法，造成公路“三乱”。少数执法部门存在办理案件档案不全、事实不清、证据不足的问题。部分执法人员随意使用行政处罚裁量权、随意乱罚款、超职权范围执法等。

3.非执法人员上路执法，造成公路“三乱”。有的地方聘请了大量的交通协管员（合同工、临时工），让这些不具备上路执法权限的人员上路执法，参与收费站、治超站等工作，严重违反了《xxx公路法》中的相关规定。“治病先查因，对症下药才去根。”究其原因，公路“三乱”问题的产生，有体制改革不配套、法制不健全的因素，也有部分执法人员素质不高、一些部门缺乏依法行政观念、群众观念和法治观念的原因，但更主要的原因是受利益驱动，一些执法部门和执法人员为谋取团体及个人利益而导致公路“三乱”。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十三

4月23日至25日，xxx总理在四川大巴山区视察时说，公益事业要靠群众自己议，自己定，自己干。农民以自己的双手改善与生活息息相关的、直接受益的、像乡村道路这样的公益设施，不能算增加农民负担。农村公路建设要学会用民主协商的办法，从为贫困地区服务的实际出发来解决。

序言公路，是一个地区、一个城市的基础设施，靠它来连接城市与乡村、靠它通过运输（仅指公路运输）工具这一载体来实现人和物的流动，以达到人畅其行，货畅其流。而其中的农村公路是一项重要的基础设施，在一定意义上事关农村稳定和农村经济发展大局，是解决好“三农”问题的一个重要方面。目前，中央正在加大西部大开发的力度，集中力量组织实施县际和农村公路建设，因此，要实现大安交通发展新跨越，就必须整合道路资源，在2005-2010年期间，抓住机遇、大力开展农村公路建设。

一、xx区农村公路的现状和优势

（一）公路现状

（二）我区农村公路建设的优势

一是从国家发改委获悉，十一五期间，国家将投入1000亿元资金加大对全国乡村公路的改造和升级。xxx表示，今后力争用五年的时间，全面改造农村公路，让农民兄弟走上水泥路或油路；四川将从今年起，每年安排1亿元对完成县通乡、乡通村油路或水泥路的地区给予“以奖代补”。这些新的措施和政策出台，都为进一步搞好农村公路建设创造了良好的机遇。

二是当前农民群众建设乡村公路的热情高涨，要求建设改造乡村道路的呼声迫切。因此引导好村民“一事一议”，辅之以政策和适量资金支持，就能掀起农村公路建设的高潮，使“星星之火”达到燎原之势。

二、制约我区农村公路发展的原因和实施目标

（一）我区公路隐含着的问题

一是目前农村公路技术等级普遍偏低，交通环境的改善还不够高。以大安区为例，在全区391公里公路中，硬化率仅占。据统计，多数乡村公路不仅是低级路面，而且还有相当一部份是断头路，乡村公路不畅仍然是制约农村经济发展的主要因素。

二是由于公路重建轻管的观念较为突出，长期以来对乡村公路路面养护投入极少（有些乡、村根本没有投入），公路养护管理长效机制尚未建立，加之少数群众整体利益意识差、法制观念淡薄，致使乡、村公路的路产路权受到了一定程度的侵害，乡村公路的路状极差，车辆通达程度低。尽管公路修到了家门前，车辆也很难行至家门口，一些群众仍然要步行几里或几十里的山路才能乘上班车，公路的运输效益和社会效益并未真正发挥出来。

三是由于历史的原因，农村公路建设欠帐过多，xxx门和乡镇均相应背上了较为沉重的债务袍袱。目前公路建设、养护资金还未真正纳入财政年度预算安排，对交通建设项目都是采取的“以奖代补”政策，因此，要妥善处理好公路建设的负债问题已十分困难。在这种情况下，还要大力筹资继续投入农村公路建设，更是难上加难。

（二）2005年—2010年农村公路建设的规划目标

国家要求从今年下半年开始，各地计划和公路xxx门必须做好乡、村油路的改造和道路升级的前期勘察设计、规划工作，争取在2006年初进入全面建设阶段。我区早规划、早部署，就能获得比较优势，能够最大限度地争取中央、省、市的农村公路建设补助资金，从而促进农村公路建设。

一是指导思想:以xxx理论和“三个代表”重要思想为指导，抓住中央、省、市加大农村公路建设投入的历史机遇，加快交通事业发展，努力提高通达深度，提升公路等级，强化公路养护，构建农村公路体系目标，促农

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十四

当前中长途旅客运输市场现状

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2铁路市场环境存在的问题

从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、xxx投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。?落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商，约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。

服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44，其次为快捷30，舒适26。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

3铁路在市场营销上与民航的差距

与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71，占明显优势;认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22;而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6。

与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。

与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高;而55的旅客对铁路部门印象一般;只有2的旅客选择了印象较好;而对铁路部门印象较差的旅客占17。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4思考与建议

推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十五

通过实习，调查分析，我了解到了我国目前客运体系的现状以及问题，提出了自己的见解。

1客运现状

当前中长途旅客运输市场现状

航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2铁路市场环境存在的问题

从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、xxx投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商，约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。

服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十六

当前中长途旅客运输市场现状

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2铁路市场环境存在的问题

从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、xxx投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。?落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商，约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。

服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44，其次为快捷30，舒适26。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

3铁路在市场营销上与民航的差距

与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71，占明显优势;认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22;而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6。

与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。

与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高;而55的旅客对铁路部门印象一般;只有2的旅客选择了印象较好;而对铁路部门印象较差的旅客占17。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4思考与建议

推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。 2 下一页

推进下岗分流、减员增效、减轻

铁路企业负担

铁路局现有职工xxxx余人，航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。

开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。

优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十七

通过实习，调查分析，我了解到了我国目前客运体系的现状以及问题，提出了自己的见解。

1客运现状

当前中长途旅客运输市场现状

航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2铁路市场环境存在的问题

从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、xxx投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商，约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。

服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十八

我市客运市场调查报告

道路客运市场经过九十年代初的放开和九十年代末的调控,直到本世纪初道路客运实行资质管理以来,现已进入一个前所未有的道路客运产业结构大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈

谈浅见。

一、道路客运市场近几年来发展的状况

运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省

际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、存在的主要问题

运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分

班线的经济效益较差。

客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇二十九

道路客运班车顾客满意度调查报告

本人近期对贵港市部份顾客对乘坐的客运班车满意度情况进行了调查，调查情况如下：

一、调查目的

二、调查方法

此次调查主要采用个人问卷调查方式进行。

三、调查对象

1、本次调查围绕“顾客满意度”问题，共调查了10名旅客，他们乘坐的客车班线情

2、调查项目内容分析（表二）：

四、调查时间

2013年4月21日至5月21日。

五、调查结果

（一）顾客对四类班线最不满意，其次是二三类班线，最满意是一类班线。

表一可以反映出以上观点，表明目前四类班线客车存在的问题不少，其次是

二、三类班线也存在问题，一类班线存在问题最少，现实中确实是这样，例如，四类班线司乘人员素质普通不高、车容差、服务不到位、运行时间不准时等，这些都会影响到顾客的切身利益，而一类班线由于从事的是长距离运输，客源分散，必须从提高自身各方面的服务质量才能吸引客源、维持客源、保住客源、扩大影响来增加客源，这些在本次调查中都能反映出来。另一方面，也反映出，四类班线的顾客出行率较高，这反映出人民群众生活水平持续增高，进出城乡、购物旅游、增进见识，导致进出城乡频繁，正因为对社会各方面认识的提高故对乘车环境要求越来越高，二三四类班线，尤其是四类班线软件、硬件都要不断提高，才能满足这些顾客的出行需求，即才能提高顾客满意度，而一类班线就要巩固目前的服务水平，维持目前顾客的满意度。

名词解释

一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。

二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。

三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。

四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。

（二）顾客乘车追求硬件软件双重服务质量，不是单一服务质量

表二是顾客反映的具体存在问题，其中较突出的有几方面：

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇三十

本问卷旨在为您提供更好的客运专线服务，希望您给予配合，谢谢！

客运专线调查问卷

1、您本次乘坐客运专线的目的是什么？

a、出差b、工作c、探亲访友d、旅游e、上学f、其他

2、除了乘坐客运专线列车外，您还有没有其余的交通工具选择？_____如有，请您指出

a、长途大巴b、普通铁路列车c、飞机d、轮船

2、您对当前客运专线列车票价的看法？

a、偏高b、价格适中

3、您本次乘坐客运专线列车是否感觉舒适？

a、是b、否

4、您本次乘坐客运专线列车是否遇到下述问题？_____如有遇到，请一一选出。

a、购票难b、车站换乘不便c、候车时间过长d、列车晚点e、工作人员服务态度差f、车内环境差g、其他________

5、请您对客运专线需改进的服务给予重要度排序。

服务人性化___换乘方便___提高安全性___提速___改善乘车环境___

6、您是否希望铁路部门能提供更多的服务？____如需提供新的服务，那么您最期望增加的服务是什么：

7、如客运专线部门为提供更好的服务，增加了开支需涨价，您会接受吗？

a、适度涨价会接受b、不会接受

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇

关于客运三轮车现状调查报告

近十几年来，随着上海产业结构的完善与城市综合建设的加快推进，在许多城乡结合部地区（外环线沿线地区）建起了大型的住宅区。当这些大型居住区建成后，由于公交车无法深入到居民家门口，出租车费又过去昂贵，而客运三轮车由于是一中既方便又实惠的出行交通工具而广受欢迎。但是由于缺乏统一的管理，客运三轮车的安全系数一直不高，所以一直处于对市民的人身安全着想，政府部门屡次颁布文件禁止客运三轮车的出现，但是效果不佳。

为了建设更美好的家园，我们“关于客运三轮车现状”调查课题小组专门对此现象进行一番深入调查，对三林地区的三轮车车主进行采访，以探其原因。在访问了近40位车主后，我们大致了解了一下客运三轮车的状况。总结如下：

1． 三轮车车主以男性为主，年龄在30—50不等，多以45岁左右为主。绝大部分是外来务工人员（约80%），其中也不乏少数本地人（20%）。从业年龄由

1、2个月到5年时间不等，时间略长点的有8年9年的从业时间。

2． 他们的从业原因各式各样，但大多都是由于经济问题，才从事了客运三轮车这份工作。多数外来务工者都

是因为找不到工作或是老板亏欠工资，生计所迫。还有的外来务工人员更是挑起养活一家老小的重任，来上海打工赚钱。在本地车主中，由于下岗，失业等等原因不得不也从事了这样的体力活，风吹雨大，任劳任怨。

3． 由于市政府的严厉打压，他们多数人曾变相被没收过1-3-辆客运三轮车，多的甚至达到5辆，一个惊人的数字，我们不妨来算一笔帐：一辆手动三轮车成本是500元，时代在发展，在这个追求快节奏的生活中，手动的三轮车早已淘汰，一辆助动三轮车的成本是3000元。他们一年的收入也就10000左右，去掉成本，他们每月的收入就600不到，加上还要被没收的车，或是罚款，他们的生活又是怎样的一种窘迫。

4． 客运三轮车的乘客主要以老人为主。由于车辆无法深入到老人家门口，但老人出行实在是不方便，又出于

价格的考虑，多数老年人纷纷选择了客运三轮车。其次是带小孩的家庭主妇和学生。学生乘客主要集中在下雨天。

5． 车主们对客运三轮车也有着自己的看法。

（1）在价格方面：按远近收费（最多不超过6元）。相较出租车而言，价格便宜很多；相较公交车而言，能够直达目的地。

（2）在安全方面：车主们作为车辆的驾驶者，也需要为自身的安全着想，所以，车主们多是本着安全第一的想法，驾驶客运三轮车。

（3）在服务方面：车主们自认服务都非常热情，遇到行动不变的老人还主动将其送至楼上。

（4）对xxx门禁止客运车的行为的看法：在调查过程中，几乎所有的车主都强烈谴责过有关部门将收

缴的客运三轮车再低价卖至废品站，转手再卖。这激起了许多车主的不满，政府一方面在严厉打击客运三轮车，另一方面又暗自贩卖客运三轮车，才是造成客运三轮车屡禁不止的主要原因。

（5）客运车主们的心态是复杂的，这不是一份轻松的工作，也不是一份收录颇丰的工作，加上政府部门的严打严压，他们的日子不但辛苦而且终日惶惶不安，但迫于生活的压力，社会的压力，他们无可奈何。不偷不抢，他们靠自己的双手努力过生活，黝黑的皮肤，晶莹的汗水，朴实的笑脸，折射着他们动人的光芒。

当最后问到车主们对客运三轮车的未来有什么期待时，他们都单纯希望生意好点，收入增加，并不约而同的希望有关部做到公平公正，对客运三轮车进行统一的管理，让他们进行培训，持证上岗，更好的为公众服务。他们还说，三轮车都是电瓶的，污染小，真正体现了当今世界广泛关注的环保问题。

通过这次调查，我们可以看到有关部门单方面的打压不能解决实际问题，他们也是老百姓，也要过生活，我们调查小组也衷心希望有关部门能真真切切的为这些车主们着想，一起建设出更美好的家园。

程雅霏

“关于客运三轮车现状”调查课题小组

2007年8月

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇

全市道路客运市场调查报告

为做好2003年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20km范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五

一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达万元。其中依维柯车平均收入万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为万元，46台车平均分配，单车可达万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率，沙市线资金年回报率。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有

八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑班，以此计算，该车平均实载率达到时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“

三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及xxx门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

公路客运难题调研报告 公路客运行业分析报告篇

为了了解汽车配件市场的情况及哈尔滨汽车配件市场现有规模，自20xx年7月初我入职开始，我和营销部的同事一起对市场进行了粗略的调研，并在走访过程中积极向客户宣传项目，听取客户意见，并把信息反馈给公司。

通过这一段时间的走访，对于哈尔滨汽车配件市场有了一定的了解，现总结如下。

据20xx年哈市公安交警部门最新统计，截至20xx年9月，哈市机动车保有量为574399辆，其中私家车保有量为404485辆，所占比例超过70%。据了解，哈尔滨市机动车正以每年约13%的速度增长，而私家车增长速度约为17%。有关部门预测，5年后哈尔滨市机动车保有量将突破百万辆。

由此看来，哈尔滨的汽车发展是相当迅速的，随着汽车市场的日益壮大，汽车保有量的不断攀升，汽车维修、汽车配件、汽车用品、汽车装饰、汽车改装、汽车美容等的需求也会随之水涨船高。汽车配件市场必然有进一步发展壮大的美好前景。

经过近期的调研和走访，我认为哈尔滨的汽车配件市场有些分散，但又相对集中，主要有两大市场。

第一大市场是通达街与建国街沿线，主要以大型商用汽车零部件为主，像卡玛斯、一汽解放、欧曼、东风、朝柴、风神、天龙、多利卡等，汽车轮胎，品牌如米其林、韩泰、回力、双线、佳通、桦林等，这区域还经营有各种品牌的润滑油，少有乘用车零配件及汽车用品。这片区域也集中了或大或小的修配

厂，但总体规模不大，甚至有的修配厂内只可进一台车，其余作业只能在路边完成。在建国街与通达街交汇处有一地下汽配城，这里的经营环境比较差，杂乱，外人一眼就能看出这里管理不善，该汽车城主要以大型营运车配件为主。在通达街与新阳路交汇处，光华街沿街两侧有微型面包的维修集中区。

总体看来建国街、通达街、光华街、三孔桥、清明三、四道街的汽配区域市场杂乱，市场经营无序，规模分散，明显的小作坊、小打小闹式的自然市场，而且同时也带来了此区域的脏乱差的城市面貌，影响了哈尔滨的城市形象。

第二大市场就是以小型乘用车为主的宣化街周边市场，我又将其分为三小区域：

1、宣化汽配城为中心，延伸至周边的理治街、宣威街、宣武街、十字街，这一带都为汽车小店、有修配厂、汽车美容养护、及汽车附属用品等，在宣化汽配城内多经营汽保用品，维修机器，汽车二手配件等。

2、以宣化街靠近中宣街路段，道路两旁都是乘用车汽车配件的，以品牌店为主，大众、奥迪、奔驰、宝马、丰田、本田、比亚迪、中华、福特、马自达，等等，不过少有微型车配件；

3、以奔马汽配城为中心的汽车用品、汽车改装的区域，这里的业户集中，特别是奔马汽配城内营业区域较大，商户多。经营的范围主要为汽车用品，汽车座垫、汽车脚垫、汽车贴膜、汽车音响、汽车改装等，还有许多的小用品如汽车装饰方面、汽车香水也有广泛的经营。在这里买汽车配件比较困难。

除了上面提及的两大市场，其他零星分布于哈尔滨的各大小街区的修配厂、汽车用品店、洗车行等规模上都要小的多了，但对于我们日后发展客户，这些分散的门店也是我们需要开发的潜在客户。

哈尔滨的汽配市场实际上政府并没有很好的规划，例如建国街与通达街沿线的汽配商店，都是自己慢慢形成的，历经一段时间的发展才成为现在的这种规模。目前来看市场比较散乱，而且交通也比较蹩脚，我们看到政府没有专业的部门来管理和发展这些市场，所以也就形成不了强势品牌。宣化街汽配城要比建国街与通达街强些，因为都是做乘用车配件，所以市场更大，有的店面很大，很显档次与规模。这里的市场都比较集中，像大众、奥迪、马自达、丰田、本田等品牌的配件一应俱全。特别提及的是宣化汽配城那一小段宣化街，除了蓝天幼儿园外，其他商铺都与汽车有关。这种业态让我感受到了这段路汽配市场的专业化气息，或许有些小汽车城的味道，但更像是汽车城中的一条街。看到这些我也在思索，未来的“哈尔滨凯利汽车百货广场”其中的某条街也许就是这个样子的。

我认为哈尔滨汽车配件市场的发展方向势必朝大型化、规模化、综合化、专业化、品质化发展，淘汰落后的小市场，向大市场成型，这也就是说未来的哈尔滨汽配专业市场将会满足日益发展的需求的汽车市场，车主可以不用到处去寻找，在这样的一个市场中就可以一站式满足所需。而目前哈尔滨的汽车配件市场正如以上所述，和日后发展的目标还有很大的差距。有需求就有市场，哈尔滨也迫切需要有这样的一个市场满足人们对汽车服务的需求。

因此，我们凯利正在做的这件事恰恰符合了市场的期望与需求。我很看好这样的汽车城项目。

在寻找这样的一个一站式的在为客户提供便利的同时也能将市场做大做强。

经过这段时间的调研与走访，在开发新客户的同时，与客户洽谈的过程中我们也得到了客户诚恳的建议与意见。现对于客户的提出的这些问题汇总如下：

1、客户，特别是主营批发的客户建议我项目应提供大型的物流，这点儿对他们来说非常重要；

2、建议汽车用品区域划分的车行道加宽，车可以停在自家店面门口作业；

建议本项目不要允许投资客户进驻，这样会使项目发展不起来；