在日常学习、工作或生活中，大家总少不了接触作文或者范文吧，通过文章可以把我们那些零零散散的思想，聚集在一块。相信许多人会觉得范文很难写？接下来小编就给大家介绍一下优秀的范文该怎么写，我们一起来看一看吧。

东航机长返航事件篇一

企业伦理是企业组织在处理相关利益关系中所奉献的价值体系和行为准则，其实质是企业对社会、对顾客、对员工履行契约的责任心，也是企业间建立信任、实现交往的基础。

1质量第一

东航的不良管理导致其飞行员携乘客返航事件的发生，整体现出东航公司不重视其企业向乘客提供的服务的质量问题。因此他没有做到质量第一。2顾客至上

从东航一开始宣称是天气原因而不是人为原因看，他们显然是希望消除外界关于罢飞的指责。他们害怕民航局严厉的处罚，利益双方试图联合起来共渡难关，把危机变成契机。这样以来，乘客将被置于何地他们在充当了飞行员要挟管理方的工具之后，又成了管理方取悦飞行员的筹码，看不到顾客应有的利益在那里。3诚实守信问题。

此次事件，东航并不认为是关于乘客与公司之间的信任危机，而是认为公司内部管理方与飞行员之间的利益危机。真正原因是当班飞行员为了支线和干线的小时工资的很大差异，故意做出的挟客，但公司却说成是天气原因，一方面可以轻而易举的把公司内部矛盾化解，一方面可以逃避对乘客的补偿，另一方面可以逃 避航空管理局得处罚。

4公平竞争

东航返航事件也反应了东航航空公司管理上的漏洞，飞行员飞支线和干线的小时费的不同，使飞行员感到分配上的不公，在多次协商未果的情况下做出此种行为，因此东航应该充分利用市场竞争机制，在公司内部实行公平竞争，按劳取酬，而不是固定支线和干线待遇的一刀切制度。

公司及返航飞行员的责任：

东航航空公司是一个责任主体，他们没人清其责任的边界，仅仅是承担起了他们企业的经济责任，仅仅只追求企业利润的最大化也仅仅是做到了企业的责任的最底层，他们多本企业的员工没尽到一定的责任。为了本企业的利益没有尽到一个企业的社会责任和道德责任，也没有实现企业的最大化的追求。

东航飞行员连最起码的职业操守都没有，他们置乘客的生命和 利益于不顾，试想有多少乘客会因为此次返航造成多大的经济损失和精神损失。企业应加强员工的和企业的职业道德修养的教育。

东航机长返航事件篇二

东航返航事件

0.引言

2008年3月31日，东航云南分公司18架航班飞到目的的上空后“集体返航”，千余名旅客滞留机场。作为中国三大国有大型骨干航空企业之一的东航，到底为何出现如此重大的失误？我们将会在接下来的文本中进行揭秘......1.东航简介

中国东方航空集团公司（简称“东航集团”）成立于2002年10月，总部设在上海。英文全称：china eastern air holding company，英文缩写：ceah。东航集团以原东方航空集团公司为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司组建而成，是我国三大航空运输集团之一，是隶属国务院国有资产监督管理委员会管理的中央企业。

东航集团经营业务包括：公共航空运输、通用航空业务及与航空运输相关产品的生产和销售（含免税品）；航空器材及设备的维修、航空客货及地面代理、飞机租赁、航空培训与咨询等业务以及国家批准经营的其他业务。东航集团旗下共有20家控股投资公司，经过几年来的调整优化和资源整合，基本形成以航空运输核心主业为支撑，以航空食品、进出口、金融期货、传媒广告、旅游票务、酒店管理、机场投资等业务为辅助的航空运输服务体系。

截至2010年6月，东航集团资产总额为1018亿元人民币，员工6.4万人，拥有运输飞机338架，通用航空飞机18架，通航点152个，国内外航线570条。

2.东航返航事件经过

2008年3月31日，东航云南分公司18架航班飞到目的的上空后“集体返航”，千余名旅客滞留机场。

4月1日，东航宣布航班因“天气原因”返航，并否认外界所说由于薪酬分配的原因。

4月2日，有消息称，“返航”是由于飞行员停工造成，但东航仍坚持称返航是天气原因所致。民航西南地区管理局派出调查组赶赴昆明，展开首轮调查。

4月3日，罢工飞行员全部返港飞行。但有消息称，东航与停飞飞行员协商尚未达成一致。

民航西南地区管理局的调查组做出调查报告。

4月4日，民航云南监管办封存返航航班资料、目的地机场天气实况及相关飞行数据。

4月5日，东航发布声明，正对该事件调查，如证实确人为原因故意返航将视情依法依纪严肃处理。

4月6日，东航就“返航”事件道歉，却仍坚持是因为天气原因。东航正式派出工作组调查航班不正常原因。中国民航局派出工作组开始调查该事件。

4月7日，东航首次承认部分航班存在人为因素，称已对涉嫌当事人实施停 1

飞和调查处理。同日，民航局调查结束。

4月8日，民航局新闻发言人表示，初步认定东航云南分公司确有机组涉嫌人为原因返航。东航召开150余名员工参加的职业操守誓师大会。同时，东航总经理曹建雄同时发表了一份《告全体员工书》，称，“决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码”。

4月16日，民航局就东航“返航事件”做出处罚决定。民航西南地区管理局要把涉及停航的东航2条航线、部分航班上报民航局，当时尚未确定具体哪一航线停航。

4月17日民航总局公布调查结果及处罚决定，认定为非技术原因，同时对东航罚款150万元，停止云南部分航线经营权。

4月22日对外公布，停止东航两条航线经营权，调减东航的昆明至丽江、中甸等6个目的地城市约20个航班。

7月2日，东航对云南分公司“3·31”返航事件责任人员进行了严肃处理。同时，为认真吸取深刻教训，东航结合抗震救灾表彰活动，在党员和员工队伍中深入开展责任和义务教育活动，大力强化飞行队伍建设，切实履行社会责任，全力投入奥运保障工作。

3.事件回顾

3.1东航返航事件现场

“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”一位不愿透露姓名的机长在接受记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”

另一位自称没有参与返航的飞行员李波(化名)证实说：“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”

东航云南公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。

3.2“拉郎配”造成企地矛盾

“云南飞行员上缴个税要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。

记者拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。

李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20%-30%，而上海的却少得多？”但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”

云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。

“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。

3.3谁欺负了“云南人”？

“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。云南分公司一位老飞行员赵梁(化名)向记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。

云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，上来从来都很拽，进门就嚷嚷，我是总部的啦„„不是要坐头等舱，就是要我们给他们放行李。”这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。

东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。其中，云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”，因为常常接待“络绎不绝的上海人”，而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为了矛盾的焦点。

3.4不能辞职，不能请假，那返航呢？

“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。

李波则告诉记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。去年“十一”国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。

就在这半年多时间，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。“郑志宏事件”也被公开信列入其中。

“飞行员要走，东航管理层的态度要么漠视，要么就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，这使得东航飞行员的辞职行为都较多悲壮色彩。他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理，未果，这6名穿着白色制服、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。

“他们没办法辞职，闹绝食、集体请假动静又太大，”张忠分析说，“可能觉得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。在“东航论坛”，一个“成功案例”被多次提及：“当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地，其余全部返航，也都是因为天气啊，结果等待遇提高之后，又都能落了。”

李波说，根据飞行有关规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”从技术上说，返航是机长的权力，甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律，被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。

“塔台给的着陆条件只是参考作用，因为塔台的测试仪器在地面，而云南的省内机场都地形复杂，风都比较乱。”李波说，返航事件中，最可能出现的空地对话是：“机长说，‘风太乱，我们返航了。’”“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆空烧公司的油，搞安全罢工，”陈群安也分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”

陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！”(据《南方周末》)

3.5民航局公布调查结论：东航返航非技术原因，处罚150万，部分航线停运

据新华社北京４月１７日电 中国民用航空局４月１７日公布了对东方航空股份有限公司云南分公司航班返航事件做出的调查结论，认为这是一次东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件，同时对东航做出处罚决定。

民航局有关负责人昨对记者介绍说，经过技术调查，调查组认定，东航云南分公司３月３１日和４月１日返航的２１个航班中，因飞机故障原因返航的１班；因天气原因返航的２班；非技术原因故意返航的４班；听到前机返航，处置不当，盲目返航的５班；因译码设备工作不正常，ｑａｒ（飞行数据快速存取记录器）无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的９班。据此民航局认为，此次返航事件，主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。

这位负责人表示，民航局依据有关规定，决定对东航做出两项处罚：一是停止东航云南地区部分航线、航班的经营权，交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排；二是对东航处以人民币１５０万元罚款，上缴国库。

责令东航在三个月内完成相关设备的改装升级，恢复ｑａｒ译码设备的正常工作。

这位负责人说，民航局同时对东航提出四条工作要求：一是严格执行各项规章标准，稳定队伍，确保飞行安全；二是妥善处理好此次返航事件涉及的旅客权益问题；三是对此次返航事件负有责任的相关领导进行严肃处理。在云南分公司开展法制观念、责任意识、职业道德方面的教育整顿；四是继续就部分航班返航的非技术原因进行深入调查，依法依规对有关责任人进行严肃处理。

4.后续发展

受该事件影响，东航4月份以来的客座率已经由3月份的72％下降至60％，而去年同期的客座率为75％，被砍掉的东航在昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线则是客座率与收益率双高的黄金旅游航线，据初步估算，东航的间接损失在四亿元以上，毫无疑问，东航也成为该事件的受害者之一。

从上述东航返航门事件的危机应对过程可以清晰发现，作为国内著名的三大航空公司之一，东航在危机管理能力和公关表现与其具有广泛影响力的知名品牌形象相差甚远。

事件发生后，东航没有与民航总局、民航地区管理局、消费者协会、法律专家进行有效沟通和公关，不仅没有一个权威机构发话，还引来民航总局等官方的严厉批评指责，四处树敌结果令自己更加被动，导致航线经营权被取消的恶果。

进入五月中下旬，随着返航门事件逐步淡出公众的视线，特别是在汶川大地震灾害发生后，东航以超常规的运输组织方式，确保以最快的速度把部队官兵、医疗人员以及所需物资装备运送到抗震救灾第一线，此外，东航还组织开展“救灾爱心月”活动，通过义拍、义卖、义工、义务献血等各种形式的献爱心活动，一定程度上挽回了企业的品牌形象，东航的航空运输正在逐步恢复，但是从返航门事件的危机善后的复杂程度来看，完全消除返航门事件对东航的负面影响显然仍需要一定时间。加大东航危机管理力度，重树公众对东航品牌的如同，重新树立东航诚信安全的品牌形象是下一步工作的重点。只有社会公众信心的重新树立才能保证东航未来的发展，才能从根本上化解返航门事件危机。

东航机长返航事件篇三

东航返航事件 拷问民航飞行员培养机制

2008年04月14日

中国青年报

中国民航业的经济总量正以每年12%的速度增长，而每年飞行员的缺口达500人。民航飞行员为何供不应求，教育、培训机构如何应对？为寻找答案，本报记者独家探访了有“中国民航飞行员的培训摇篮”之称的中国民航飞行学院

东航云南分公司的18个航班3月31日集体返航，折腾了乘客，羞辱了东航，震惊了社会。

民航业的一些从业人员指出，这些飞行员搞集体返航的直接原因，是希望提高待遇，更深层原因，是民航飞行员供不应求。

民航飞行员为何供不应求，教育、培训机构如何应对？4月9日，记者走进中国民航飞行学院(以下简称“飞行学院”)，从教育的角度寻找答案。

飞行员的培养速度赶不上民航业的发展脚步

位于四川省广汉市的中国民航飞行学院，成立于1956年，52年来共输送了飞行员1.3万名，占民航飞行员总数的90%以上。因此，学院被称作“中国民航飞行员的培训摇篮”。

“2007年，飞行学院输送的飞行员共有700余名，2008年飞行学院计划培养850名。”飞行学院院长郑孝雍说，“即便如此，我们培养飞行员的速度，仍然赶不上民航业发展的脚步。”

他给记者介绍：近两年来，中国民航业的经济总量正以每年12%的速度增长，一年需要新增加2000名飞行员；2008年，飞行学院预计能培养850人，国内其他培训机构预计能培养650人，两者相加为1500人，新增飞行员的缺口达500人。

这仅是2008年的数据，加上前几年累计下来的飞行员缺口，飞行员供不应求，已成制约中国民航业发展的瓶颈。

“十五”期间，由于有关部门对中国民航业的增长速度估计不足，所以对飞行学院的投入并不多，当时，政府给了1000多万元，民航系统给了1亿多元，飞行学院就勒紧裤带，自筹了8亿多元，使固定资产投资总额达到10亿元，实现了飞行员培养数量的快速增长，否则现在的民航飞行员缺口还会更大。

近年来，飞行员供不应求的问题出现后，飞行学院获得的经费支持大增。“十一五”期间，飞行学院的固定资产投资总额仍将是10亿元，但出资比例正好对调了一下，变成政府和民航系统投入8亿元，飞行学院自筹两亿元。

飞行教员也成了航空公司争夺的对象

众多航空公司在四处寻觅飞行员时，也把眼睛盯住了飞行学院的飞行教员队伍，因为飞行教员自身拥有精湛的驾驶技术，如果进入航空公司，很快就能成为出色的飞行员。

郑孝雍院长说，飞行教员的年薪平均是10万多元，而飞行员的年薪平均是20多万元，收入的差距明显。有的航空公司给飞行教员开出的条件更为诱人：如果愿意担任飞行员，提供安家费90万元，年薪80万元。

一些飞行教员提出了跳槽申请，为了保证流动的有序、透明，飞行学院2005年出台了管理办法，明确了3个重要的条件：一是飞行教员工作满8年后可以流动；二是需要提交报告，由学校批准；三是一年之内流动的人数，不得超过当年新增飞行教员的三分之一，以保持教员群体总量的稳定。

管理办法实施3年来，先后有20多位符合条件的飞行教员提出了跳槽申请，都得到了批准。

“飞行学院不害怕人才的流动，不会强行挽留飞行教员，而是采用人性化的管理，设立公开、合理的流动标准，让想离开的飞行教员看到希望。”郑院长说。

飞行学员素质是中国民航的安全基础

尽管供不应求，但飞行学院并没有改变培养计划的打算。

飞行学员接受4年制的本科教育，入校后第一年和第二年学习理论，第三年和第四年接受飞行训练。当飞行训练达到250小时之后，飞行学员才能毕业。

在接受了13个小时的飞行训练后，飞行学员要接受筛选，大约10%到15%的人因为身体、技术或者作风等原因被淘汰，转入飞行学院的其他专业。

在飞行学院设在广汉市的训练机场，记者见到了飞行学员周为佚，他刚于4月8日通过了筛选，“有的同学被淘汰了，很沮丧，当飞行员的梦想破灭了。”

“飞行学员的素质是中国民航的安全基础。所以，不管飞行学员的就业市场有多火爆，学院在教学质量上不打半点折扣。”飞行学院宣传部长吕少英告诉记者。

为了保证质量和安全，一位飞行教练只能带8位飞行学员，一天的飞行时间不能超过8小时。有这样的硬性约束，飞行学员的总人数就不是可以随便增加的了。

“订单式”培养是飞行学员的主要培训模式。航空公司将签约的学员送入飞行学院，在校期间1人60多万元的培训费，全由航空公司负担。

现在我国新建了多家培养飞行员的教育机构，有航空公司创办的，也有民营资本建设的。由于刚刚起步，基本处于初级教练阶段，“但毕竟象征着这块教育领域的参与者增加了”，郑孝雍说。

东航机长返航事件篇四

飞行员对东航云南分公司管理的不满，才是导致这次返航事件的根本原因。

在“致东航云南公司全体飞行员”的公开信中，我们可以知道一些这次返航的原因：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨。而之前该公司飞行员郑志宏，曾因辞职而被公司提出1275万元的天价索赔，这一事件对所有在职的东航云南分公司员工留下了巨大的心理阴影。

税收问题成为导火线

飞行员的个人所得税征收税率的提高，正是这次返航事件的导火线。

东航云南分公司党委在4月1日给中国民用航空云南安全监督管理办公室递交了第一份报告，其中提及：从2003年起，云南省地方税务局对空勤人员飞行小时费按8%的税率核定计算缴纳个人税。

2005年，中国开始实施“个人年所得12万元以上自行申报纳税”的管理办法。虽然东航云南分公司几次试图沟通，但税务部门坚持：自2006年起必须按照新个人所得税法，将飞行小时费并入工资薪金一并计算个人所得税。

云南分公司显然没有严格执行税务部门的规定，为此，税务部门于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下达整改通知，并提出要求：

1、2007年空勤人员小时费在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴2007年的税款(经协调，2006年可不再补税)。

2、2008年1月起，将飞行小时费并入工资薪金中合并计算个人所得税。

经测算，2007年，云南分公司应补缴个人所得税的空勤人员有456人，补缴金额共计1224万元，与此同时，东方航空公司上海总部则通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。云南分公司一位飞行员称，当分公司员工向领导反映后，得不到解决，“由此可见东航领导只知给自己逃税。这就是这次集体返航事件的导火线。”

飞行员将比以前多缴纳1～7万元不等的个人所得税。

待遇问题

自云南航空公司并入东方航空公司以来，飞行员对公司的管理十分不满，“缺乏人文关怀”、“没有企业文化”、“重用小人”等等。

员工认为最主要的问题是，工资待遇低。2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，2005年成立东航云南分公司。中国东方航空公司旗下，还有山东、山西、安徽、江西、江苏、河北、甘肃等分公司。其中，云南民航业发展较好，东航云南分公司也成为东航各下属分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中，云南分公司飞行员所得薪酬并不高。

合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在，在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。

与其他航空公司相比，待遇相差很大。同为机长，同样飞云南省内的机场，一个月同样飞行90小时，东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半，祥鹏约为5.3万元到5.5万元，而东航最多3万元。

在待遇原本偏低的情况下，增加了征收个人所得税的比例，是影响飞行员情绪的根本原因。

飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决，而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题，都引起飞行员的强烈不满。

东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的，计算不透明。这让众多员工表示不满。

在所有航空公司中，只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外，自两三年前开始，东航云南分公司对于小时费的计算，有一个令飞行员不解的规定，即飞行员每月的小时费不能全额发放，都被扣留几千元，年终时才全部退还。因为集中一次返还，所以税收标准相应提高到30%。

由于云南省内的机场都是三流机场，跑道短，气流大，山区净空条件非常差，飞行员要克服很多预想不到的问题，风险很大。尽管从事的是风险高的任务，但员工却没有得到相应的风险补偿。

公司和员工缺乏向心力，云南航空公司并入东方航空公司合并后，没有看到企业的发展。另外，员工关心的利益问题长期得不到解决，缺乏上下级沟通，分公司缺少一定的自主权，解决不了问题。

公司总部高层的贪污受贿丑闻，造成员工对管理层的不信任。管理制度的低效率，高成本，引起员工的强烈不满。员工对公司的利益诉求，得不到管理层的重视，也没有真正解决过。

由于对飞行员的培训费用巨大，员工的辞职难度大，员工的辞职将会遭到航空公司的天价索赔，员工的工作环境不能改善，公司不重视对员工的关怀。

薪酬设计的基本原则分析

通过分析我们得出以下结论：东航云南分公司的薪酬设计违背了薪酬设计九大基本原则中的内部公平性原则，激励性原则，灵活性原则，适应性原则，以及与绩效的相关性原则。薪酬作为分配价值形式之一，设计时应当遵循按劳分配、效率优先、兼顾公平及可持续发展的原则。而东航云南分公司的薪酬设计就缺乏内部公平性，东航云南分公司员工的工资相比其他东航分公司员工的工资要低将近一半，东航云南分公司员工从事比其他分公司员工更高风险的任务，却得不到相应的风险补偿。

薪酬以增强工资的激励性为导向，通过动态工资和奖金等激励性工资单元的设计激发员工工作积极性；另外，应设计和开放不同薪酬通道，使不同岗位的员工有同等的晋级机会。合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在，在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。

与其他航空公司相比，待遇相差很大。同为机长，同样飞云南省内的机场，一个月同样飞行90小时，东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半，祥鹏约为5.3万元到5.5万元，而东航最多3万元。

东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的，计算不透明。在所有航空公司中，只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外，自两三年前开始，东航云南分公司对于小时费的计算，有一个令飞行员不解的规定，即飞行员每月的小时费不能全额发放，都被扣留几千元，年终时才全部退还。因为集中一次返还，所以税收标准相应提高到30%。在待遇原本偏低的情况下，增加了征收个人所得税的比例，这样的薪酬无法激励员工的积极性。

东航云南分公司的高层大多是东航总部派来的，这就使得原云南航空公司的中层难以升迁，这对各级领导打击都很大。这种由总部直接委派员工上任的方式，缺乏对分公司管理层有效的激励。

东航云南分公司薪酬管理体系没有能够体现企业自身的业务特点以及企业性质、所处区域、行业的特点，并能够满足这些因素的要求。该公司的薪酬设计没有考虑到云南分司员工从事的工作任务的相对特殊性，没有考虑到所处区域的特点。

薪酬必须与企业、团队和个人的绩效完成状况密切相关，不同绩效考评的结果应当在薪酬中准确地体现，实现员工的自我公平，从而最终保证企业整体绩效目标的实现。东航云南分公司没有建立一个有效地绩效考评体系，无法实现员工的自我公平。

东航机长返航事件篇五

公关危机的角度分析东航返航事件

市场千变万化、危机无处不在，我们无法阻止危机的发生，但是我们可以深度把握危机发生特点以及扩散的逻辑，从而找到危机处理的最佳策略，使每一次危机都变成对企业成长的一种考验与砥砺，使企业在危机的磨炼中更为成熟与强大。

东航班机返航，引起乘客不满，引发舆论关注，对东航集团的服务和品牌产生极大的负面影响。公司前前后后的危机公关策略，不攻自破，实在是开低级玩笑，先是说是由于天气原因造成的，后来又承认是内部管理不善，言辞闪烁之间，极大地愚弄了公众。

当企业出现危机的端倪时，及时纠错，防患于未然，在危机爆发初期，要向系统发出预警信号，引起各方关注，在思想上，在行动上做好应对准备。

1、成立危机处理小组。危机发生时，企业要以最快的速度成立危机公关办公室或工作小组，调配训练有素的，经过系统培训的专业人员，以最快的速度制定危机公关处理方案。

2、高度重视危机公关的处理。企业出现危机公关后，高层领导必须以“新闻发言代表”或“企业代表”身份出现，在第一时间以坦诚的态度出现在媒体和公众面前。

3、统一危机事件处理的发布渠道。企业发生危机公关时，要以坦诚的、解决问题的态度直面媒体和公众，并与之保持良性的互动。同时，企业应该使自己成为对危机事件处理的惟一的渠道，保证信息传递的正确、及时。

4、积极主动。无论危机事件的起因何在，企业都应以积极的态度主动进行处理，为妥善处理危机创造良好的氛围，而不应推卸责任，消极等待，贻误处理危机的最佳时机。

5、情感联络。在危机事件发生后，公众往往有着强烈的抵触和怨恨心理，企业在处理过程中不仅要解决直接的利益问题，也要根据公众的心理反应，采用多种方式与公众进行感情联络，化解积怨，消除隔阂，增进相互了解，尽早平息危机事件。

6、如实宣传。危机发生后，企业要如实地与公众沟通，并主动与新闻媒体联系，公开事实真相。切忌弄虚作假，用一些虚假材料、行业术语等为媒体和公众了解实情设置障碍。

7、与媒体诚恳合作，积极沟通。企业应主动与媒体及时沟通，定期的召开新闻发布会，坦率说明事实真相，诚恳表明企业的态度和立场，争取赢得媒体的理解和支持，以便减轻舆论压力，引导媒体进行正面的报导，为企业消除危机影响创造更为宽松的环境，树立一个高效率、高民主的企业形象。

8、利用法律调控危机。法律调控手段主要包括两个环节：一是依据事实和有关法律条款来处理；二是遵循法律程序来处理。这样既可以维持处理危机事件的正常秩序，又可以保护企业和公众的合法权益。当企业名誉受到恶意诽谤和侵害时，运用此种方法，会收到较好的效果。

当然，这次事件反映出来的不仅仅只是一个东航的问题，往往又是整个国有垄断企业发展过程中的问题。但是，事件发生后，企业如何对待这种危机，如何处理这种危机，东航的这次失败，可以说是树立了典型的一面反面镜子，值得国人反思！