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兰州房地产市场现状篇一

论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。

交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。

那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？

每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。

但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。

此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。

一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。

二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。

三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。

四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。

总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。

采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。

如何解决交通拥堵

交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。

这一切基于telematics（远距离通信的电信telecommunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。

在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。

智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。

专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。

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现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。

退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。

诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。

城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。

2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。

城市交通拥堵问题分析

摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。

随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。

随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。

交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快

从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量

为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平

交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。

参考文献：

兰州房地产市场现状篇二

姓 名：赵

班 级：土木

学 号：

鹏 善 085班 200802209

一、交通拥堵现状分析

由于黄河和铁路分割，兰州路网难以形成完整的系统。随着城市建设的完善，城市各组团区域发展迅速，但是道路问题没有得到根本解决，规划城市主次干道746公里，目前建成不足50%。东西主干道不足且兼顾过境、生活等多样性交通功能，路网系统性功能缺陷明显，没有形成联系各个组团区域的快速道路网络，通道上形成的瓶颈路段多。同时，城区各组团区域内路网系统功能不明确，等级结构不合理，缺乏起集散作用的次干路和支路，断头路、瓶颈路普遍存在，道路网密度指标明显偏低，缺少城市快速干道，且路网系统中主、次、支道路网的比例失衡。跨河交通设施不足，跨河桥梁少均加剧了交通拥堵问题。

兰州市地形也制约了公共交通发展。受河谷型城市地形的限制，兰州东西狭长，南北不阔。黄河和铁路线横穿城市，致使兰州市区交通东西拥挤，南北不畅。兰州市区没有一条东西方向完全畅通的城市主干路，东岗路→庆阳路到中山路终止，向西形成断头路；解放门立交桥→西津东西路→西固路到西沙桥终止，东西两头都是断头路；定西路→民主路→白银路到解放门终止，白银路西头为断头路；北滨河路东至徐家山公园，西至西沙桥；南滨河路东至莱茵小镇，西至西沙桥，东头为断头路。南北方向主干道主要有：天水路、平凉路、金昌路、静宁路、酒泉路、中山路、敦煌路等，但受黄河和铁路等因素的影响，断头路较多，“毛细血管”不畅现象较为普遍，均为导致兰州交通拥堵日益严重的原因。

1、规划不合理 交通冲突多

用“无路不堵、无日不堵”来形容兰州当前的城市交通现状，一点都不夸张。兰州的城市交通拥堵问题，已成为继大气污染之后的又一个“城市顽疾”，广受市民诟病。

2、线路重叠 公交车扎堆

调查数据表明，兰州城市居民选择公交车出行的比例为28.61%，并呈逐年提升趋势。但兰州城市公交线网的布局却不尽合理，相当大的一部分公交线路主要集中在中心城区，尤其是在西津东路上，总共有25条公交线路，占了全市所有公交线路的22%。相对而言，兰州中心城区外围的公交线网却较为稀疏。公交车扎堆排长龙，被群众戏称为“公交火车”。这种现象也折射出公交公司在线路设计、服务意识上存在不足。市政协的调研报告指出，公交客流量是一个随时间、空间不断变化的量，公交公司应深入把握公交客流的变化，充分发挥动态运能，对车辆实施动态的调度和管理。

3、泊位紧缺 车辆乱停

由于历史原因，兰州市在停车场规划、建设方面欠账很多，公共停车场的数量和停车泊位严重不足，越来越多的机动车无处停放，只能迫使其在道路上巡泊，这也在一定程度上加剧了道路的拥堵状况。

用状况较差，除了管理方面的原因外，与停车场分布的不合理也有直接关系；三是部分建筑物未按标准配备足够的停车泊位，且泊位挪作它用现象严重。目前，兰州机动车的违章停车率达到了19.6%乱停乱放让道路变得更狭窄和拥挤，这种行为严重干扰了停车秩序和动态交通的正常运行。

4、车不让人 人不避车

市政协的调研报告认为，兰州人车争道现象确实比较突出，但这在很大程度上是由于步行交通系统不健全造成的。一是兰州过街通道和天桥数量少，行人过街主要以平面过街为主，机动车、行人、非机动车在交叉路口相互干扰，造成了车不让人、人不避车的现象；二是过街通道规划布局不合理，在许多人流量大的地段，至今没有过街天桥，行人只能横穿马路，这就严重影响了车辆的通过率。如南滨河路中山桥丁字路口、中山路——永昌路十字路口等；三是现有的过街通道因选址不合理或设施不完备，行人不愿走，致使建好的过街(通道、天桥)形同虚设，没有发挥应有的作用。四是过街指示灯比较缺乏，行人只能随意过街，与机动车争道。

5、立体交通 规划滞后

市政协的调研报告还指出了一个加剧兰州交通拥堵状况的尖锐问题——城市道路交通管理规划严重滞后，部分建设项目缺乏充分调研和论证，有些项目建成后甚至有负面作用。如：将张掖路改为步行街，加重了南滨河路白云观至静宁路段的车辆拥堵。再如：目前正在建设中的洪门子公交枢纽站，由于进出路口不顺畅，将来极有可能加剧西津东路和南滨河路部分路段拥堵。另外，位于马家坡和小西湖的两座立交桥，由于先天不足，功能不完备，致使很多机动车因方向原因或上不去、或下不来，被群众戏称为缺胳膊少腿的“残疾桥”。

造成以上问题的原因除了财力有限、城市用地紧张外，管理部门对机动车猛增趋势估计不足也是主要原因之一。

6、智能交通 效果未显

在兰州的很多十字路口，眼看着绿灯亮了一次又一次，可排成长龙的机动车仍然停在原地，动弹不得。市政协的调研报告指出，兰州的公安智能交通指挥中心虽已建成多年，但因功能不完善和技术人才缺乏等因素的制约，智能化交通管理的效能并未充分发挥出来，交通组织管理、交通信号控制、交通视频监控、交通事故救援及交通诱导系统尚未有机地结合起来，致使道路上的车流冲突点多，部分交叉路口车流等待时间过长。再加上我市很多交叉路口的形式和幅度影响了车辆的通行能力，大部分交叉路口未进行展宽，致使车辆在交叉路口的转向干扰严重，造成拥堵。如雁滩通向滨河路的几个交叉路口和中山桥的丁字路口等，情况一直如此。

二、交通整治方案

1、加快企业搬迁兰州新区

由于工业和仓储企业特别是重化工业企业原材料、产品的运量巨大，重型货车对城市交通的压力很大，重型货车的尾气对城市污染也很严重，因此,建议采取各种鼓励政策,推动近郊四区兰州盆地内的工业和仓储企业特别是重化工业企业搬迁到兰州新区,兰州新区是解决兰州交通堵塞的战略措施，是解决兰州大气污染的根本措施。

2、加强城市规划控制

3、建设过境高速公路

兰州是西北的公路交通枢纽,大量车辆过境兰州,兰州周围已建成北部过境高速公路,建议与省交通厅衔接,尽快开工建设规划的南部过境高速公路(皋兰山南),早日建成扁椭圆形(东西长)的兰州过境高速公路。建议与省交通厅衔接,规划建设兰白高速与兰临高速的高架高速连接线,形成”中”字型的兰州过境高速公路,防止南北过境车辆,为节省过路费、油料、时间穿过市区进行过境。南北高架高速连接线可南接兰临高速兰州出口,沿七里河南街和北街高架跨过黄河,穿越北山与兰白及机场高速相通。

4、加快南山路和北环路建设

兰州是“两山夹一河”的带状盆地城市，带状山地河谷盆地城市的交通组织结构一般呈带状分布，在交通流量增加时容易发生交通堵塞。兰州东西狭长,东西交通量大,建议切实加快南山路和北环路的建设,争取早日通车,分流市区的交通量,缓解市区的交通堵塞。建议南山路、北环路与南北向的城市道路交汇处,在条件允许的情况下,尽量采取全立交或简易立交,确保南山路、北环路的车辆快速通行。

5、加快兰州轨道交通建设

兰州东西狭长,城市市民的东西交通量大,非常适宜通过轨道交通(地铁)解决市区的交通堵塞。建议切实加快兰州轨道交通建设,特别是交通流量大的东西向1号线(经济效益高)建设,争取早日通车,使许多市民放弃开车、公交、出租等,通过轨道交通出行,从而减少市区的交通量,缓解市区的交通堵塞。

6、加快十字路口互通式地下通道建设

兰州的十字路口由于人车相互影响,常常形成交通堵塞。兰州处于地震带,为了抗震救灾方便,应加快地下通道建设,因为钢铁与混凝土的过街天桥在地震中损坏垮塌,将堵塞抗震救灾的通道,难以迅速处理,而地下通道损坏垮塌则可迅速填充土石保证畅通。建议在十字路口加快互通式地下通道建设,互通式地下通道可方便市民穿行。例如,盘旋路两个地下通道两个过街天桥,西关十字是四个不互通的地下通道。

7、城市市区十字路口慎建立交桥

城市市区的十字路口由于空间狭小,影响景观,影响周围建筑特别是商场,不宜建设投资大效果差的立交桥,建议在市区十字路口慎建立交桥。立交桥应在城乡接合部、城市郊区建设,应在南山路和北环路这样的快速主干道建设。例如,小西湖立交桥投资大,严重影响景观,严重影响周围建筑的居住群众,对周围的商场影响巨大,由于空间狭小,还未成为互通式全立交,影响通行效果。

8、加快繁华地段地下通道建设

兰州的繁华地段由于人车相互影响,常常形成交通堵塞,建议在繁华地段加快地下通道建设,尽快实现人车分流,解决繁华地段的交通堵塞。例如,城关区东部市场的北门口、南门口由于过街人流密集,经常造成东岗东路和嘉峪关路的交通堵塞,建议尽快建成地下通道。建议管理部门加强地下通道管理,做好地下通道的卫生,做好地下通道的照明与装饰,建成城市的新景观,吸引市民愉悦通行。

9、切实加快停车场建设

道路的通行能力,建议城市规划部门要求新建大型商场、综合楼、办公楼、住宅小区等高标准配建停车场,建议采取措施鼓励企事业单位特别是车流大的商场、综合楼、办公楼利用现有空地建设地下停车场或立体停车场,建议采取措施督促企事业单位将规划建设的停车场按规定的用途使用。

10、科学组织城市道路的施工建设

兰州的城市建设取得了很大成就,但城市道路的施工建设不同于农村地区,常常造成交通堵塞,建议建设管理部门科学组织城市道路的开挖、维修、建设,进行精细化的施工,要开挖一条,维修一条,建成一条。前不久城区道路的柏油路面施工组织得非常好,对交通的影响降到了最低。

11、切实加强城市交通管理

加强城市交通管理是解决交通堵塞的关键。建议适当增加交通管理的警力,实行分区包干的交通管理责任制,出现交通堵塞交警须五分钟到位疏导交通,防止越堵越死,从一个地方的交通堵塞蔓延成大面积的交通堵塞,扩大成城关区的交通堵塞。出现大面积的交通堵塞,分区包干的责任领导要及时到位,指挥各个地段的警力,协调一致尽快疏导交通。

12、快速处理城市交通事故

兰州的道路交通事故常常造成交通堵塞,建议适当增加交通管理的警力,出现交通事故必须五分钟到位处理并疏导交通,对于中小事故采取快速处理的方式,各保险公司须在交通事故出现五分钟内到位,如果不能及时到位则必须按交警的处理办理理赔,防止事故车辆在拥挤的道路长时间等待保险公司,造成交通堵塞。

13、合理调整交通管理措施

目前许多交通参与者特别是交通管理者和驾驶员对兰州的具体交通管理措施提出了许多建议和意见，主要是关于道路护栏、单行道、左转弯、公交车站调整等具体措施，建议交通管理部门认真分析，采纳合理化的好建议，尽量提高现有道路的交通量。

14、加强交通安全宣传教育

交通参与者交通安全意识差，交通法制观念薄弱，争道抢行等不文明、不礼貌行为比较突出，要坚持不懈地教育宣传，提高驾驶员对遵章驾驶、文明行车的深刻认识，提高交通参与者的交通素质和安全意识。同时，对有利于通行的轻微违章行为不予处罚，对造成交通堵塞的违章行为给予从重处罚，遏制违章行为造成交通堵塞。

15、实行朝九晚五

根据不同的工作性质，实行弹性上下班，消除高峰时段，避免集中出行造成的道路交通堵塞。现在许多特大城市特别是省会城市基本都已实行朝九晚五，这样可以消除中午的高峰时段，延长早晨和晚上的上下班时间，缓解早晨和晚上集中出行造成的道路交通堵塞。需要注意的是实行朝九晚五和弹性上下班，要广泛征求群众的意见。

兰州房地产市场现状篇三

【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。

本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

【关键词】北京交通拥堵

城市规划

公共交通体系

供需矛盾

一、引

言

随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。

北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。

二、北京市交通拥堵历史与现状分析

北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。

2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态(北京市交通运行分析报告，2008-2011)。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。

（一）早晚高峰拥堵严重。

北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。

随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。

(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。

随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。

北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。

(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。

北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。

(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。

北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。

三、北京市交通拥堵原因分析

（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。

城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日，2010年9月)。

在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。

在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。

（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。

（三）交通需求增长速度大于交通供给。

1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。

2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.机动车保有量大、使用率高。

随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。

3.个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

（四）公共交通体系较为滞后。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通拥堵的建议

（一）着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。

（二）加快建设城市轨道交通。

北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。

北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。

（三）推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。

北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。

（四）经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。

在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。

2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。

由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。

目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。

（六）适时推出拥堵收费。

北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。

五、结

语

随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。

参考文献

兰州房地产市场现状篇四

梁剑平九三学社兰州市副主委

纵观世界农业发展的态势，发达国家在以植物农业为主，向以动物农业为主阶段转变过程中，奶业起到了骨干带头作用，“一杯奶强壮一个民族，一头奶牛富裕一个家庭，一个奶产业振兴一方经济”的论点已被越来越多的国人所认同。牛奶是兼有营养和保健双重功能的食品，不仅关系到当代人的健康长寿，而且关系到中华民族子孙后代的身体健康和智力发展，奶业发展的水平是反映一个民族文明程度的显著标志，也是一个国家综合国力和人民生活质量是否切实提高的具体体现，因此积极发展奶产业具有十分重要的意义。

9.6％，人均牛奶占有量由1978年的2.1公斤增加到13.11公斤。近几年，奶业发展速度较快，奶牛由1999年的7700头发展到2002年的13000多头，年均增长19.1％，奶产量由26873吨，增加到39216吨，年均增长13.4％，城市居民人均消费量由21.17千克增加到28.70千克。

随着全市奶牛养殖业的快速发展，牛奶总产量和商品率的大幅度增加，乳品加工业得到发展。1995年兰州雪鸽乳品厂，1997年兰州好为尔生物科技股份有限公司，1999年兰州庄园乳业有限公司和2001年兰州雪顿生物乳业有限公司建设，使兰州市奶业步入新的发展阶段。自1982年起，兰州市乳品加工企业数量从１家，增加到2002年的25家，主要有兰州乳品厂，兰州好为尔生物科技股份公司，兰州庄园乳业有限公司，兰州雪顿生物乳业有限公司，兰州奶牛繁殖总场，兰州盛福乳业有限责任公司，兰州市畜牧兽医研究所实验奶牛场，兰州军区司令部副食品基地养殖场，甘肃仁和大草原生物乳业有限公司，兰州雨琦乳品有限责任公司等25家乳品加工企业，生产产品涉及鲜奶，酸奶，乳酸饮料和奶粉四大类，几十个品种。

设。西果园镇是一个养奶牛大镇，目前有奶牛存栏2048头，年产鲜奶686万公斤，奶牛产值达到1029万元。

二、兰州市奶产业存在问题

1.受饮食结构和消费习惯的影响

首先是受饮食结构和消费习惯的影响，经济收入虽然也影响乳品的消费，但更多的还是营养观念和饮食习惯的影响，使兰卅ｉ市人均奶类消费水平低，并有明显的城乡差距。2002年全市人均乳品消费13.11公斤，是北京市人均消费的三分之一，而全市农村居民乳品消费水平极低，农村居民人均消费量仅1.2公斤，人均消费水平不到城镇居民的５％。多数农村至今仍是乳品消费的空白区，这是影响13兰州市乳品消费量的重要因素之一。

2.基地建设重视不够

基地建设重视不够，饲料种植面积小，养殖基地少，养殖积极性不高，科技投入不足，良种繁育水平低，致使奶牛资源不足，整体奶牛单产低，牛奶总产量不高。兰州市有规模的国营、集体、股份和民营奶牛养殖企业共28家，存栏奶牛数占全市的近60％，其余均属生产规模较小，经营管理粗放的小型养殖场、奶牛养殖专业户和养殖农户。2002年全市奶牛存栏13000头，牛奶总产量39216吨，仅是呼和浩特市的10.6％和16.8％。生产经营整体生产水平不高，奶牛单产水平较低。存栏成母牛年平均单产4500公斤左右，制约了全市原料奶总产量的增长。

3.乳品加工企业过多

近年来，市域内乳品加工企业增至多达25家，隶属关系复杂。有省、市、区、个体、部队和厂矿企业，国有、集体、民营等多种所有制形式并存；大部分企业生产规模较小，加工能力低，产品质量不稳定，品牌杂乱或没有，品种单一；部分养殖企业和养殖专业户也搞起小规模乳品加工，形成自产、自加、自销一体化经营；许多企业设备简陋并不具备生产和加工条件，甚至连质量都很难保证，而且卫生条件根本达不到生产标准，属作坊式加工企业。全市25家乳品加工企业同处理鲜奶80吨左右。部分国有乳品加工企业由于企业在设备、技术、品种和包装等方面比较落后和单一。也制约了奶业的发展。

4.质量制约奶业发展

目前，全市牛奶生产中70％是手工挤奶，且日益增多的个体奶牛养殖户不注意奶牛疫病防治，原料奶细菌超标、抗生素含量过高等问题，生产的牛奶无法满足生产优质液态奶需要，特别是“uht”（超高温灭菌）奶的需要，制约着乳品加工业的发展和乳品质量的提高，加之部分乳品企业加工设备陈旧，工艺落后等原因，造成乳品质量低，使消费者对乳品质量产生不信任感，从而影响到整个乳品的消费。在城郊部分地区“铃铛奶”还在销售。

三、兰州市奶产业发展前景

1.全市人口300多万，庞大的人群将成为潜在的乳制品消费市场，人均消费量在由5.5公斤基础上每人增加1公斤，就增加了300万公斤的消费量，若达到世界平均水平100公斤，可想其潜力是多么大。

2.奶牛是饲料转化率最高的动物，农副产品资源丰富而且劳力资源充足，牛奶又是营养安全的保健性食品，可强壮中华民族身体素质，因此，养奶牛、喝牛奶是我们的必然选择。

3.奶牛单产增幅空间大，目前的养殖水平，只要搞好品种改良，加强饲养管理，科学防病治病等，完全可以提高奶牛的单产和牛奶品质，与发达国家水平相比仍有5000公斤的单产增幅空间。

四、今后的发展思路及对策

（一）发展思路

今后一个时期我市奶牛产业的发展思路是：立足我市区资源优势，以市场为导向，以秸秆利用为基础，良种推广为前提，科技培训为支撑，农户饲养为保障，规模经营为重点，小区建设为核心，鲜奶质量为关键，提高效益为目标，以奶牛产业化为切入点，坚持质、量并重的原则，大力培育乳品加工龙头企业，建好龙头企业＋基地＋农户的利益共同体，共同努力把我市奶牛产业提高到一个新水平，力争经过五年的努力，使人均饮用奶达到10公斤以上，为增加人民体质，振兴兰州及七里河经济作出更大的贡献。

（二）发展对策

1.抓宣传，提高认识。我国是严重缺奶的国家，兰州及七里河差距更大，主要制约因素是对发展奶牛产业的意义认识不足，对饮用奶制品增强人民体质，提高民族素质重要性缺乏了解，因此，必须大力宣传，尽快提高对发展奶牛产业重要意义的认知度。

奶牛产业是朝阳产业，转化率高、成本低、营养丰富，而且资源丰富，市场潜力巨大，是调整农村产业结构，解决“三农”问题增加农民收入的重要途径，是提高中华民族整体素质的重要措施，要通过各种新闻媒体、奶制品销售网络和奶协的广大会员特别要抓住每年5月20日的牛奶日，组成专门宣传队伍，深入中心城区，各种休闲娱乐场所、托儿所、幼儿园、老年公寓举办报告会，专题讲座进行宣传，使广大干部和人民群众形成大力发展奶牛产业、饮用奶制品的共识，从而把奶牛产业作为农区的支柱产业做大做强。

几个方面：

（1）千方百计推广牧草种植和玉米杆青贮。采取重点突破，逐步普及，坚决做好。2斤青贮饲料，1.5斤苜蓿可以分别转化1斤牛奶，这样的高转化率为什么推广不开？关键是认识不到位，怕麻烦，科技意识薄弱。要加强宣传，提高认识，切实搞好服务，把此项工作搞好。

（2）建议畜牧行政主管部门引进和推广奶牛良种，充分发挥奶牛良种冻精补贴作用，以尽快提高奶牛的群体质量。要建立专门的奶牛交易市场，进行规范化管理，杜绝投机商以次充好，劣质奶牛充良种的坑害奶农的事件发生。

（3）开展以乳房炎、子宫炎、不孕症、结核病为主的防病治病工作。奶牛的生产资料供应方面，建议药检、饲料主管部门搞好兽药、饲料等的市场整顿，确保用药、用料的安全有效。

（4）乳品加工企业要在不断提高产品质量的基础上，树立超前意识，加大科研投入，招揽科技人才，研发牛奶的新品种如凝固型酸奶、酸奶片、酸奶小食品、低乳糖奶、黄油、奶酪等，加快产品的升级换代，满足不同消费者的需求，确保企业立足于不败之地。

3.抓改革，积极推进奶牛业的产业化。

奶牛产业化的内涵就是“种草养防产加销管”的一体化，即奶牛繁育良种化，草料生产机械化，饲养管理规范化，疫病防治制度化，乳品加工标准化，销售产品品牌化、生产规模化，管理模式合作化。

兰州房地产市场现状篇五

前言

在目前资源、能源和环境成为经济持续发展紧约束的大环境下，推动开发轻质结构材料——镁，已成为近年国内外研究和产业发展的热点和重点，镁合金的优异性能和产业化、市场化前景，使其成为公认的21世纪绿色工程材料。而运城镁产业多年来已经形成了较好的产业基础，因此，研究镁产业的发展，对推动运城产业转型，具有特殊意义。

一、镁产业具有广阔的发展前景

3、钢的1/

4、铜的1/

1、镁产业发展的优势

3、钢的1/4，铝的2/3，,铜的1/5, 钛的2/5；镁的比强度和比刚度高；耐冲撞，阻尼吸震性能极佳；镁合金抵抗震动及降低噪音的性能特佳；镁的散热性佳，极适用于高散热要求的电子产品；此外，镁合金还具有电磁屏蔽性能优异、摩擦时不起火花、热中子捕获截面小、液态成型性能优越、切削加工和热成形性好、易于回收利用等一系列的优点。

二是资源优势。镁是地球上储量最丰富的元素之一，镁矿资源种类繁多。我国材料界泰斗师昌绪先生认为：“镁是包括海洋在内地球表层最为丰富的金属元素，在诸多金属趋于枯竭的今天，大力开发金属镁材料是实现可持续发展的重要保证。”中国是世界上镁矿资源最富有的国家，丰富的镁矿资源为中国镁产业的可持续发展提供了最可靠的资源保障。

三是环境优势。镁及镁合金是环境友好型的材料，镁在其生命周期中对环境的贡献远远大于其一次性生产过程中的负面影响。在生产过程，污染可有效治理，废物可利用，中国镁冶炼企业首创的资源综合利用、循环经济模式极大地改善了环保条件，镁工业逐步开始走上清洁生产之路；在使用过程，镁的轻量化性能优异，对节能和减排贡献大。镁合金在交通工具中的应用，在降低油耗的同时，尾气排放也将大幅度降低。镁合金应用于汽车还可以改善车辆的设计，提高车的性能和舒适性。若再考虑镁合金在摩托车、列车和其它交通工具上的应用，其应用将可为国家减少的油耗和污染排放十分可观。在回收环节，镁可以反复回收使用，每次所需能源只是原生镁的5%，能耗进一步降低。

四是价格优势。近年来，随着技术进步和规模化生产，原镁生产的能源和原材料消耗一直呈不断下降趋势。金融危机以来，镁价格又出现理性回归，目前镁价格与铝价格之比维持在1.02-1.15之间，大大低于专家公认的1.3的水平。与其他铜、锌、塑料材料相比，性价比也明显提高，这使镁的扩大应用有了极好的前提条件。随着镁合金领域若干关键技术取得突破，这种价格优势带来的经济和社会效应将更大的得到释放。其未来的潜在价值在当前被明显低估，增值空间也十分巨大。

2、镁产业具有广阔的发展前景

镁合金的诸多优势以及其生产过程具有“一次生产、终身清洁”的优点，具有广阔的发展展前景。

我国材料界泰斗、中国科学院、中国工程院院士师昌绪先生指出：“镁是包括海洋在内地球表层最为丰富的金属元素，在诸多金属趋于枯竭的今天，大力开发金属镁材料是实现可持续发展的重要保证”。随着交通工具轻量化、节能减排等理念的深入人心，镁合金产业将迎来高速发展的机遇。美国战略研究表明，当镁合金及其加工技术发展到一定程度时，镁在汽车上的应用将达到100-200公斤，由此造成的汽车减重可达10%-15%，油耗可减少6%-10%，不但降低能源消耗，并相应减少污染排放。此外，镁合金应用在手机、电脑、摄像机及电动工具等便携式产品上，不仅节能降耗，而且轻便美观。根据国际镁协预测，未来十年国际镁合金的需求量将会以每年10%的速度增长，中国对镁合金的需求量，随着汽车、高速列车、城轨的快速发展，需求量将以每年15-20%的速度增长。

总之，可以说镁材料的应用和镁产业的发展发展是全球潮流，中国机遇，是国家战略、科技进步和市场需求的必然结果。大力发展镁产业，是落实科学发展观，走新型工业化道路，实现我国材料工业持续发展的必然选择。

二、我市镁产业具备良好的发展基础

运城金属镁产业从上世纪80年代在全国率先起步，经过20多年的快速发展，已经成为全市重要的特色产业，是全国最大的金属镁及镁合金生产基地，在世界上也占据重要地位。2012年，全市金属镁产量14.9万吨，占全省的65.35%，全国的23.28%，世界的19.8%，实现主营业务收入41.6亿元，占全市规模工业的2.9%。

（一）运城镁产业基本情况

镁及镁深加工产业是我市重要的新兴产业。多年来，我市依托全省丰富的白云石资源和煤炭、电力优势，镁产业得到快速发展。目前，运城市共有镁生产企业30家，原镁产能57万吨，镁合金产能20万吨，深加工能力6万吨。主要分布在闻喜、稷山、万荣、夏县、盐湖区、绛县等，其中闻喜县镁企业相对集中，占到了全市镁企业的近一半，无论在规模、技术水平上都占有绝对优势。

2010年中国有色金属工业协会镁业分会统计的64家镁冶炼会员企业中，原镁产能、产量前10名，山西占到6家，运城占到4家，产量均在1万吨以上，全部为闻喜镁企业，分别是山西银光镁业集团、闻喜县八达镁业、闻喜宏福镁业和闻喜瑞格镁业。特别是我市银光镁业集团多年来坚持不懈在镁深加工上做文章，以国家级企业技术中心为平台，积极扩大产学研合作，先后建成镁合金、压铸、板材、挤压型材、连续铸锭、镁合金汽车轮毂等多条生产线，开发出了航空航天、兵器镁合金零部件、纺织机械型材、高速列车型材、汽车轮毂、摩托车轮毂、电动工具等一系列新产品，并投入批量生产，银光集团军已经成为全国规模最大、品种规格最全的全产业链的镁及镁合金产品生产企业，也成为运城乃至全国引领镁产业发展的龙头企业。

（二）运城市发展镁及镁深加工产业具有明显优势 一是原料储备丰富。白云石是原镁生产的主要原料，我市已探明稷王山、中条山多处白云石储量约20亿吨，可开采储量约10亿吨，并且品位高、杂质少、易开采。以年产30万吨原镁的生产规模计算，每年白云石用量300万吨，可满足生产300年。

二是初步形成专业人才队伍。我市原镁生产起步早，加上银光集团深加工技术上积累，具有企业多、规模大，在长期的发展过程中，培育出了一大批熟悉生产装备、技术、工艺的熟练工人、技术人才和管理团队，三是技术工艺先进。在原镁生产上，双蓄热式还原的精炼工艺国内领先；在镁合金深加工上，形成了镁合金、镁合金板材及挤压型材、镁合金轮毂等系列产品。银光集团有全国镁行业中唯一的国家级企业技术中心和镁合金关键技术及工艺国家地方联合工程中心；拥有专利30余项、核心技术20多项；银光集团是镁行业标准委员会成员单位，参与多项国家标准的制定、修订；银光集团承担了国家863、国家支撑计划等待20多项国家、省级项目，多项技术国内外领先，其中有两项技术分别获国家和省科技进步二等奖；我市整体技术处于全国领先地位。

四是产业布局相对集中。我市镁及镁深加工产业呈现集群化发展趋势，初步形成了以闻喜、稷山、万荣为中心的“镁三角”。涌现出银光镁业、华宇实业、金星镁业等10多家重点企业，其中，闻喜银光镁业是“国家级镁及镁合金产业基地”。

五是市场交易平台逐步形成。由于运城金属镁产业起步早、规模大、销售网络成熟，目前中部、西部包括陕西、宁夏的金属镁，都是利用闻喜现有的营销渠道进行产品销售，我市已经成为中国北方的镁交易中心。

（三）镁行业产学研合作取得丰硕成果。多年来，我市镁企业积极开展产学研合作、不断提升镁工业科技创新能力，尤其闻喜银光镁业集团，已与清华大学、中科院长春应化所、金属所、西北工业大学、重庆大学建立了长期的技术合作关系。同时，为加快提升我市铝镁工业的科技创新能力，市政府与西北工业技术研究院联合成立了西北工业技术研究院运城分院，由运城分院、西北工业大学材料学院、闻喜银光镁业三家单位联合在西安阎良建设高性能镁铝合金产业化应用研究中心，在闻喜银光镁业建设产业化基地。目前合作取得了初步成效。

（四）运城镁工业发展存在的主要问题

目前，全市金属镁及深加工产业中仍然存在一些突出问题，制约着镁产业的快速发展。

一是原镁冶炼成本优势逐渐丧失。近年来，随着煤、电等资源成本的增加，全国镁冶炼向陕西、内蒙等具有资源优势地区发展。目前，陕西已发展到24家，规模接近运城，内蒙发展到7家。陕西神木地区利用丰富的煤炭资源发展煤-焦-镁产业链，利用焦炉煤气冶炼金属镁，成本比我市低2000元/吨左右。

二是镁合金生产仍存在不少技术瓶颈。与铝合金相比，镁合金要替代铝合金得到广泛应用，还存在很多技术瓶颈。如铝合金已开发出几百个牌号，而镁合金只有几十个牌号。镁合金板材是镁合金中最高档产品，在航空、交通运输、国防工业等方面具有广阔应用前景，而传统的镁合金板材主要采取热轧和挤压方法生产，工艺流程长、成材率低、成本高，是镁合金大量应用中的主要产业瓶颈。

三是镁合金加工专用设备缺乏。当前镁合金加工大多采用铝合金设备，但镁合金与铝合金存在若干特性差异，使得镁合金表面质量和内在质量得不到有效保障。

四是产业结构亟待转型。全市镁产业主要以低端原镁材料生产为主，以资源性产品出口为主，以简单的初级加工为主，高端深加工产品的研发投入不足，高附加值产品亟需开发，并亟需提升转型。

五是镁合金制品成本较高。与铝合金相比，镁合金塑性成型加工难度大，比铝合金加工成本高，如铝板材价格在3万元/吨，而镁合金薄板价格达15万元/吨，镁合金挤压型材价格也达4-10万元/吨，这在很大程度上拟制了镁合金的推广应用。

三、当前制约镁产业提升和镁应用的主要障碍

当前，我市和全国一样，镁产业面临的突出的障碍和问题是： —在国家及政府层面，镁合金及其产品的研发缺乏系统性规划，研发资金投入不足、研发内容涵盖面有限。镁材料应用和镁合金产业的战略和规划还未能明确和细化。推广应用较难，政府引导不够。

—在市场层面，已有的镁合金科技成果的转化率低，未建立成果共享机制，产业化应用较少，产学研用还未能有机结合。镁行业还是以生产和出口原镁及镁合金初级产品为主，镁合金深加工产品产量不到总产量的20%，出口的镁合金深加工产品不足出口量的5%。

—在行业层面，产业链上下游企业对镁合金应用的认知有差异，前瞻性不够，行业间缺乏有效协同和协调，难以启动和实施大的推广项目，镁合金产品标准体系不完善,汽车能效和轻量化标准门槛还有待提高,以上原因导致镁合金应用一直处于徘徊局面。

—在企业层面，镁合金产业化及应用开发的投入不足，以民营中小企业为主的投资主体科技创新的实力不强，风险准备不够，难以推动镁作为新材料的替代和建立新的材料开发应用体系。由于国内镁合金应用有限，在汽车等领域扩大应用的进程进展缓慢，产量难上规模，订单批量小，导致生产加工成本偏高，出口量又出现下降，全国镁企业产能利用率不到50%，镁及镁加工企业普遍效益不佳，镁及镁合金企业举步维艰。另外产业集中度低，规模小而散，人才缺乏、大部分企业没有竞争力。

四、我市镁产业发展的思路和目标

1、发展思路

我市镁产业发展的思路是要紧紧抓住国家加快发展战略性新兴产业的机遇、以资源、区位、产业优势为基础，以提高自主创新能力和企业市场竞争能力为重点，以体制创新、环境创优为动力，以集聚高端人才、引进紧缺人才、培育创新人才为支撑，充分发挥大企业集团在招商引资、招才引智、投资融资、技术创新和项目推进的作用，加快推进镁产业向园区集聚、向规模化和集约化方向发展，推动镁产业总量扩张、结构优化升级，将运城建成全国最大、竞争力最强的镁产业生产基地。

2、发展方向

3、发展重点

通过市场开拓和技术创新，以面向汽车、高速列车、航空航天军工三大领域为重点，建设高强高韧镁合金、宽幅板材、大截面型材、铸锭、压铸、砂型铸造、汽车轮毂等生产线，建成以银光集团为龙头的闻喜镁合金制品加工园区，真正建成全国最大、品种最全、技术先进，镁产品生产基地，并不断完善建设市场机制，形成全国最大的镁及相关产品的交易中心。通过推动运城市镁产业的发展，带动全市相关产业的发展。

五、几点建议

目前，运城的镁产业发展已经形成了良好的产业基础，但是也面临着转型的巨大压力与挑战，产业自身发展也存在一些迫切需要解决的突出问题，比如技术及装备落后，加工成本偏高，国家政策扶持不够，缺乏相应的标准等。这些问题有的靠企业自身努力可以得到解决，有的则需要市、省、国家层面去落实解决。为加快我市镁产业的快速发展，我们提出以下建议。

1、建立促进镁工业发展的产学研合作联盟。关键技术难以突破，是制约镁工业发展的主要难题，技术难度与研发实力之间的巨大反差是仅靠资金投入难以弥补的，也是企业无力做到的，需要省级，甚至国家级研发团队介入，建立科技创新平台，加大科技研发工作力度。建议省、市政府以西北工业技术研究院运城分院为牵头单位，以银光镁业为产业发展基地，积极联合国内知名院校等科研单位，把镁合金应用作为重大科技专项，拨付专项资金，专门用于镁合金的技术攻关和新产品开发，争取早日取得突破。

2、建立镁合金精深加工产业园。建议省、市政府把镁产业作为我省、市的一个特色产业重点加以倾斜扶持，以我市闻喜县银光镁业集团为龙头，加快建设闻喜镁合金精深加工产业园，使其成为镁产业科技研发、新产品孵化、应用推广的产业化基地。政府要加大投入，吸纳外地客商、企业入驻园区，共同推动我市镁产业快速发展。

3、积极争取扩大镁合金应用领域的国家政策。建议政府积极与国家相关部委沟通协调，建立国产车辆镁合金新产品及轻量化的补贴机制和奖励机制，参照对节能汽车和新能源汽车的补贴方式，将单车使用镁合金材料质量超过一定水平的节能示范性汽车列入节能汽车推广目录，在采购环节给予补贴，对制造企业的研发给予奖励，对摩托车、电动自行车使用镁合金也可以采取类似的鼓励政策，以此大力推动镁合金的大面积推广应用。政府要积极组织镁合金汽车轮毂的示范应用，镁合金汽车轮毂对乘用车节能效果明显，但真正大面积推广还有很长的路要走，建议省市政府制定优惠政策，充分发挥行业协会的作用，通过加强与汽车行业协会的沟通，争取能够在城市出租车上进行小批量试用，成熟时再进行大面积推广。

4、促进与大企业、大集团项目合作。如富士康科技集团是专业从事电脑、通讯、汽车零部件等生产的高新科技企业，具有雄厚的科技研发实力和市场开拓能力，目前年深加工原镁4多万吨；抓住发达地区产转移的机遇，不断创优环境，加快推进与大企业的战略合作，不但可以充分发挥大企业的资金、市场优势，实现互利共赢，更能带动我市镁产业发展提升到一个更高水平。

5、加快园区基础设施建设，吸引中小企业投资和年青人来园区创业。镁产业涉及领域很广，有许多新产品市场非常广阔，附加值很高，亟需开发；比如休闲运动器材、儿童用具、医疗器具、家饰产品、旅游工艺品以及精密铸造、精密锻造，只要用心去做，小产品可以打出大市场，做成大产业。

兰州房地产市场现状篇六

重要交通走廊

东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。

大型客运枢纽周边

随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。

核心商业区周边

节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。

批发市场周边

各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。

(记者叶平生 通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。

往年应验：

春节前两周开始堵车

据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。

统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。

据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。

今年诊断：

4类地区易严重堵车

市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。

应对之道：

近日出台保畅通方案

针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。

同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。

春节前夕广州交通拥堵得厉害

原本十几分钟的路

现在要走40多分钟

买衣服的堵住环市西路

1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。

在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。

买年货的堵住天河路

1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤a牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。

外地车堵住黄埔大道

1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤k、粤f、粤l等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。

花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。

不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。

兰州房地产市场现状篇七

合肥目前的公共交通大致是这样：在平常工作日，除去上下班高峰时期，市民的正常出行还算是便利，公交车能做到保证两板之间有合理的间隔时间，车上的乘客数量保持在正常合理的状态，公交班次在规定路线的行驶时间趋于稳定。出租车能做到招手停靠，有能力的乘客能结合日渐发展完善的网络打车软件，有效保证自己的日常出行。

在交通比较拥堵的的老城区，市民出行尽量避免下午一点以后以及五点以后，因为私家车问题以及道路问题，公交车拥堵时间长，车上乘客数量多，会产生不好的乘车体验。虽然政府明令禁止出租车不给在那个时间段交接班，但是作为三餐时间之一，可以理解他们要吃完饭。

周末全天拥堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不断提高，用地规模和人口数量迅速增加，汽车保有量剧增。

造成拥堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理条件限制，合肥市环城公园以内的中心城区出入口数量偏少，只有长江东路、长江西路、寿春路、阜阳路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八条主要对外通道。而该区域却是合肥市政治、经济、文化、商业最发达地区，交通流量最集中区域，出入口不顺畅，难免出现梗阻现象。

2、道路规划不合理，城区内断头路、丁字路过多，车辆通行受限，降低了通行速度，增加了停车等待时间。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、庐江路等。

3、中心城区道路普遍较窄，除长江路经过几次改造拓宽至双向八车道外，其余主要道路只有双向四车道或六车道，对近年来快速增长的机动车数量而言，道路交通的承载力明显不足。

4、畅通一环并不畅通。全长17.2公里，总工期近5年的“全线无红灯”畅通一环改造工程，虽然已全部贯通，但由于与相邻道路衔接不顺，并未实现真正意义上的畅通，金寨路、徽州大道、梅山路等处高峰时期已成为中心城区最为拥堵的路段。

（二）车辆方面

1、机动车增长迅猛。根据合肥市交警部门统计，截至2012年7月底，合肥市机动车保有量已经超过93万（含四县一市）。按合肥全市常住人口750万计算，平均每8个合肥人就拥有一辆机动车。而且目前每天新车上牌量约561辆，总量增长快、私家车所占比例高、城区机动车总量大已成为合肥市机动车快速增长的三个显著特点。

2、停车场地不足，随意停车占用有限道路资源。合肥中心城区公共停车场仅有市府广场、淮河路、长江中路等为数不多的几个（其中市府广场泊位360辆，淮河路泊位160辆，长江中路泊位170辆）以及部分大型商业中心如万达、银泰、金鹰等地下停车场。根据合肥市规划局的调查报告，“目前合肥市市区机动车保有量已达42.9万辆，若公共停车泊位按机动车保有量的15%计算，合肥市区公共停车就需要6.4万个泊位”。而现有公共停车位远远不够，缺口达到3.9万个。大量车辆占有道路作为临时停车场地，虽暂时解决停车困难，但对交通拥堵却是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓楼商厦附近道路。

3、机动车、电动车、行人混行，险象环生。

4、公共交通管理欠妥，公交专用车道形同虚设。