2023年通航机场建设标准(4篇)
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通航机场建设标准篇一
第 23 期
金昌金川机场管理有限公司2012年09月02日
励精图治谋发展展翅腾飞正当时 ——金昌机场喜迎通航运营一周年
2012年9月2日17时47分，随着gs7474航班从金昌金川机场腾空而起飞向六朝古都西安，标志着镍都空港已安全运营航班一周年。回首刚刚过去的一年，几多经典时刻萦绕在镍都空港创业者们的脑海中。2011年的7月30日，东航a320机型试飞成功；8月29日，海航b737机型首航成功；9月2日，天津航空用emb145机型正式运营西安=兰州=金昌往返航线。至此，金昌金川机场正式投入运营，镍都人梦圆蓝天，金昌、武威区域陆空立体交通网正式形成，从此结束了该地区没有民航运输业务的历史，填补了河西走廊东部区域立体交通空白点。
一、蓄势而发，抢抓机遇谋未来
由于金昌机场是海航重组甘肃机场集团之后，甘肃省政府委托甘肃机场集团管理的第一个机场，所以甘肃机场集团对金昌机场的运营管理、安全保障、服务品质等工作格外重视，集团主要领导多次实地调研、检查、指导工作，集团2011年的年中会也是破例放在金昌机场召开的。实际上，自金昌机场筹建之日起，甘肃机场集团就从人力物力、经验技术、总体协调等方面进行了源源不断、不计成本的鼎力支持和援助；通航运行前后，更是调集了精兵强将，对管理运营、专业技术等方面给予完善的保障支持。在发展布局上，从一开始，就把金昌机场的服务范围不局限在金昌市，而是放眼该地区一小时经济圈，涵盖到甘肃金昌、武威两地和内蒙阿右旗区域。一年来，金昌机场秉承海航先进理念，立足区域发展实际，积极落实“确保运行安全，力推精益管理，壮大旺季市场，积极开拓辅业，实现跨越发展”的工作思路，以服务和服从于地方经济社会发展为宗旨，使机场迈上了快速发展的轨道。
二、立足发展，市场开拓上出实招
万事开头难，甘肃机场集团及金昌机场的领导深知这一点，也就从开航之初，就充分准备，在市场拓展上狠出实招。一是积极协调当地政府、大型企业与天津航空，共同出台鼓励乘机、航线销售的优惠政策，积极推广中转联程和服务延伸产品，增强旅客乘机、转机的便捷性和通达性。二是积极
协调地方各类媒体加大宣传，加强同政府部门、大企业和旅行社的合作力度，采取有效措施提高机场知名度和航班信息的覆盖面，促使客座率明显提高，年平均客座率保持在80%以上。三是持续拓展金武区域航空运输市场，携手地方政府多次拜会海航、东航等航空公司，就新辟北京、上海、成都等地航线进行洽谈，已达成更换现有航线机型的意向合作协议，执飞北京航线也已列入日程。截止2012年9月2日，金昌机场已开通至兰州、西安的航线，航班量也由初期的每周4班周增至14班，累计安全保障各类飞行843架次，实现旅客吞吐量达23181人次。
三、安全第一，优质服务提品质
运营伊始，金昌机场始终坚持“持续安全”理念，未雨绸缪，在安全保障上追求实效。一是以安全管理体系建设为抓手，以合规运营为目标，以风险管理为核心，以班组建设为基础，严格规范业务操作程序和作业流程，健全了机场安全管理体系。二是坚持从细节入手开展安全管理工作，以形成先进安全文化为目的，保持高效的处置指挥程序，保证高效的应急反应机制，对生产运行全程做到决断准确、反应迅捷、指挥高效，以确保机场空防、飞行和地面安全。三是根据甘肃机场集团安全工作安排，结合实际，适时开展fod、危险品运输等专项整治，制定完善防范措施，提高空防安全品质，优化运行保障流程，提升运行品质。一年来，金昌机场未发生任何机场责任原因造成的不安全事件和事故征候。
同时，积极打造特色服务品牌，不断提升服务品质，金昌机场“对标”先进机场，认真学习先进工作经验和管理措施，根据实际情况进行服务创新，确定品牌建设方向，全面提升服务效能。期间，金昌机场缩短值机截载时间，推出团队值机、网上值机、联程值机服务项目，目前值机截载时间为航班起飞前15分钟，极大地方便了旅客乘机；为旅客提供手机充电设备、设立了手机自助缴费机和电视、报纸、无线网络等娱乐设施，丰富了旅客的候机需求；每逢节假日，都会在候机楼营造出节日的喜庆氛围，提供符合节日特征的特色服务，让旅客在镍都空港感受家的温馨。
四、以人为本，心系镍都做贡献
机场远离市区，创业初期，百事待举，金昌机场员工的生活条件比较艰苦，业余生活非常单调。在甘肃机场集团的支持和关爱下，金昌机场倡导“家园文化”，不断完善机场基础生活条件，筹建了职工食堂，为员工宿舍配备了有线电视、接入了互联网，还置办了员工健身房。每逢节假日，党团支部还相继举办主题活动及球赛、棋牌赛等丰富多彩的文体活动，努力打造积极、健康、向上的企业文化，逐渐形成“艰苦创业，开拓进取，心系镍都，甘于奉献”的良好氛围。
一年以来，在金昌机场管理步上新台阶，运营品质日渐提高，市场开发初见成果的同时，员工培训与资质获取工作渐显成效。平日里，健康向上的文化熏陶，形式多样的技能比武，勤学上进的学习风气，不仅使得大部分员工考取了相
应的民航专业资质，也为金昌机场打造了一支朝气蓬勃、团结奋进的团队。
银鹰展翅九万里，雄心壮志犹未酬。紧扣时代发展的脉搏，海航的发展日新月异，我们坚信在海航集团、甘肃机场集团的正确领导下，在地方政府和有关各方的鼎力支持下，通过金昌机场自身的不断创新和不懈努力，已经站在发展新起点上的镍都空港，将砥砺奋进，续写科学发展的华丽篇章。
主题词：机场发展简报
发：公司各部门。
抄送：甘肃机场集团。
金昌金川机场管理有限公司2012年9月4日印发 拟稿：索占军核稿：王海德(共印0份)
通航机场建设标准篇二
通航机场选址方法
导读：根据“十三五”规划建议，2020年全国将建成500个以上的通航机场。在此之后，各地通航机场数量迅增，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的建设工作中来。那么，通航机场的建立需要哪些流程？初期的统筹选址在实施上面临很多困难，又该如何解决？本文进行了较为详尽地梳理，以期为读者在机场选址带来参考！
截至2017年底，我国共有通用机场300余个。通用机场和基础设施建设是保障通航发展最重要的环节，为推进通用航空产业健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台。政策详情见下表：
通用机场建设相关政策汇总表
基于出台的政策规定，预计到2020年机场建设的产业规模达1000亿元，增量规模超过400亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000多个，具有广阔的空间。
不止国家层面，各地政府也在加快通航机场的建设工作。自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。作为建设推进的主体，地方政府的积极态度将促进通用机场建设加速，我国2020年通用建设目标落地预期十分明朗。
更甚之，根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国通用航空机场建设行业市场需求前瞻与投资可行性分析报告》对各省市政府规划目标的统计，除去吉林、上海、西藏未公布具体数量的省市，其他省份2020年的规模目标达到850个，远远超过了“500个”，这意味着我国通用机场建设有望高于预期。
然而，通航机场的建设，除了难度高，流程复杂，更多行业工作者的体会是迷茫，不知道怎么去干。那么根据国家规定和环节需要，通航机场从规划到实施都需要哪些流程呢？下面带大家快速了解。
【定位】
首先，需要一个精准的定位，要明确所属行业。俗语说：“朝看太阳辨西东，夜望北斗知北南。”发展哪些通航业务决定了机场的选址与建设规模，明确了选址与规模才能清楚建设的程序。《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》中根据通用机场的建设规模大小，把其分为大型通用机场和小型通用机场。
大型通用机场的建设程序同运输机场，一般包括：选址、立项、可行性研究（或项目核准）、初步设计、施工图设计、建设实施、工程验收、试飞等阶段。
小型通用机场的建设程序可以适当简化。但是不同类别的小型通用机场需要提交民航行业审查的建设阶段也是有相应的硬性标准的（详见《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》条例）。
此外，提醒大家，在选择行业定位上，还应注意，切忌荒漠里起高楼，要坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。
【选址】
明确了定位，就到了非常关键的规划选址阶段。
根据《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》第十四条规定，通用机场的场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域、电磁环境及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻区机场无矛盾或能够协调解决；
（二）地形、外貌较简单，场地满足通用机场的建设及发展要求；
（三）具备建设通用机场导航、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施（系统）的条件；
（四）满足城市规划、土地使用、文物保护及环境保护要求。
考虑通航机场运行的客观需要，除了必需的基本管理规定，在选址时还要注意下列条件：
【报批】
通用机场建设审批涉及的法律法规如上表所示，其中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范了民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。
民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。
在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批。
尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。所以申报审批还是要按部就班，严格按照规定执行。
通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。
建通航机场，除去报批阶段，最为复杂困难的便是规划选址了。上文我们说到，想要获得一个机场的最佳位置，需要下的功夫不是一星半点，要获得并统筹所有所需的区域信息，还没有一个直观的分布图，这些都为选址带来了非常大的难度。
u-care app的出现为通航机场初期的大范围统筹选址带来了便利。
u-care app有着强大的地图显示功能。地图模式分标准地图跟卫星地图两种，多图层显示。有可飞空域、临时禁飞区、航线、机场、通航机场、机场净空保护区、机场障碍物限制面、飞行限制区、禁区、危险区、附近的无人机、经纬度网格等共计14个图层。除图层外还有航班航线信息、各种民航数据及法规信息。为机场选址提供了准确的数据资料和参考依据。u-care可提供的数据参考信息如下：
1、地形及周围环境
通航机场的位置及周边都要避开山地等障碍物，选择地势较平的区域。专业版的地图清晰显示了全国范围的地形地势、海拔高度。如果有了预期目标建场地位置，想了解周围环境，从地图中便可以宏观观察分析。
2、机场
地图精确显示全国所有的民航和通航机场的位置及相关信息。在选址过程中，周围的机场是必要的考量因素，其数量跟距离要满足相互使用限制。此外还应该考虑到与周边机场在功能等方面的相互影响及协调。
3、航路航线信息
地图的航路航线图层准确显示了全国的航路航线信息。通航机场上方的低空区不能有航线穿过，会严重影响机场的运行安全。
4、机场净空区和机场障碍物限制面
机场净空区和机场障碍物限制面也是保障通航机场运行安全必须参考的因素之一。
5、限制区、禁飞区和危险区
空管政策规定，未经批准不得在空中禁区内建设通用机场，在空中禁区邻近地区修建通用机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。通用机场的飞行活动应充分考虑飞行限制区和军航使用空域。u-care中标记了全国所有的禁飞区和适飞空域，在图层中开启就可以查看规避了。
6、气象条件
在地图内的任意地点都有气象参考数据信息。选址要考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。
7、同管辖区域内选址
个区域的交界处，否则将为建设审批等流程带来诸多不便。比如上图的红色标示区域，位于横跨三区的交界处，是相较不佳的选址位置。
确定了最初的粗略选址位置，更加细致的选址就需要按《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》的有关要求，进行更加严格的考量。
通航机场建设标准篇三
通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章
机场分为 a、b、c 三类。
a 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。
b 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 b 类通用机场。
c 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 c 类通用机场。
第二章 通用机场建设管理
第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。
第九条 a 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。
第十条
b 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。
第十一条c 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按b类通用机场的建设程序执行。
第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。
总则
第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用
第二十三条 承担a 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。b类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。c 类通用机场不作规定。
第二十五条 a、b类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。
通航机场建设标准篇四
中投顾问产业研究中心
通航机场建设规模与现状分析
一、机场建设规模巨大
（一）通用机场建设预期加强，有望获财政补贴支持
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计到2020年机场建设的产业规模达500亿元，增量规模超过300亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000个，具有广阔空间。
机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。
图表 通用机场建设预期不断增强
数据来源：中投顾问产业研究中心
（二）地方政策加码，机场建设落地提速
自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500个通用机场建设目标来看，我们认为到2020年前我国通用机场建设有望超预期。
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中投顾问产业研究中心
图表 我国主要省市地区“十三五”期间均有大量通用机场建设规划
数据来源：中投顾问产业研究中心
二、基础配套设施受益于机场建设
（一）空港设备、空管和雷达系统有潜在市场
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。按经验测算，空港与空管设备费用与机场建设费用的比例约为8.8%，其中空港设备约为7.5%，空管设备约为1.3%。考虑到2020年，我国每年建设通用机场约80个，2020-2030年间我国每年建设通用机场约100个，单个机场按平均1亿建设造价计算，则空港设备在2020年前和2020年后的年均市场需求约为6亿元和7.5亿元，空管系统在2020年前和2020年后的年均市场需求约为1.04亿元和1.3亿元。空港和空管设备的受通用机场建设带动的年均市场总需求在10亿元量级。
雷达系统是保障机场正常运行和飞机飞行安全的基础之一。目前，二次雷达在我国民航领域已获得较为普遍的应用，随着通用机场的建设和飞行器制造的增多，雷达系统的需求也将提速。按我国现行航管雷达的价格进行简单估算，2020年我国雷达系统市场规模约50亿元。
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中投顾问产业研究中心
图表 我国2020年航管雷达市场规模
数据来源：中投顾问产业研究中心
空港、空管设备与雷达系统的市场规模，相比于航空器制造和机场建设的市场规模很小，但相关产业的有一定技术壁垒，特别是雷达系统，易形成寡头垄断格局。我们认为在产业内用油技术优势的企业将从市场中明显受益。
（二）民航局力推ads-b系统
ads-b指自动相关监视系统，与一次雷达、二次雷达同为航空监视系统的主要组成部分。通用机场主要配备二次雷达和ads-b系统。相比于二次雷达，ads-b系统地面建设成本低，仅为二次雷达的九分之一，而且维护成本低、寿命较长，信息快速直观。但ads-b系统无法对飞机信息进行验证，机载设备的推广需要较长的时间和一定成本。
图表 ads-b系统与一次/二次雷达对比
数据来源：中投顾问产业研究中心
ads-b系统是未来发展趋势。国际民航组织于第十一届航行大会确定了ads-b为监视系统技术的主要发展方向，国外部分地区已率先开始实施运行。随着我国通航发展，机场建设需求大大增加，但在部分地区雷达系统建设存在限制和困难，同时ads-b系统的信息直观、快速的特点也更适应未来高密度的航行特点。我们认为ads-b系统将受益于通航机场的建设。
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图表 ads-b系统工作原理示意图
数据来源：中投顾问产业研究中心
目前我国民航局力推ads-b系统，于2015年发布了《中国民用航空ads-b实施规划》，制定了发展目标。1、2017年，基本完成ads-b地面设施布局； 2、2020年，全面完成机载设备的加、改装，完善ads-b监视体系； 3、2025年，不断完善ads-b地面设施网络，强化民航安全水平，提高运行效率。
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