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丰田召回门事件的建议和总结篇一

此次召回的车辆包括了丰田在中国市场的所有主力车型。丰田宣称，大规模召回的原因是同一供应商供应给两家企业的零部件出现缺陷，广汽丰田和天津一汽丰田承诺将对召回范围内的车辆免费更换电动车窗主控开关缺陷零部件，以消除安全隐患。

在中国，召回产品一般会得到各界包括消费者的赞赏，而且中国消费者为了能够被召回还曾经奋斗过多时，三菱就倒在“不召回”上。然而，出乎丰田意料的是，貌似负责任的召回行动反而迎来各种猜疑和抨击。

部分消费者怀疑丰田公司召回的原因。他们认为成本敏感的丰田不会为了这样一个很小很鸡肋的原因付出如此大的代价召回，应当是产品本身出了更大更严重的问题。简而言之，消费者的知情权被忽略了。

众多汽车产业专家则开始怀疑丰田的质量神话是否依旧坚挺。有关人士指出，丰田连续大规模召回与它的零件通用化战略、捆绑式管理模式有关。更有专家指出，丰田质量的下降，与其产量快速膨胀忽视科学管理有直接的关系。

事实上，丰田这几年连续召回已经大大触动全球消费者的神经，尤其当丰田汽车引以为傲的雷克萨斯也发生召回时，有关丰田汽车质量的神话广遭质疑。在一系列对外解释中，丰田汽车竭力否认质量问题与其成本之间的关系，其相关高管在一次道歉之后，不得不进行下一次道歉。2009年前10个月，丰田已在全球召回了9次，涉及车辆达到625万余辆。

自2004年7月至2009年8月，丰田在中国共有24次召回，涉及车辆近120万辆。而同期丰田在中国市场售出的汽车也不过是130多万辆，也就是说，丰田在中国平均每卖出10辆汽车，就有9辆存在隐患需要召回。如此频繁地大批量召回，让丰田质量大打折扣。在一项“你是否还会购买丰田汽车”的网上调查中，共有1万多名网友参与，其中有73％的网友表示不会购买。

丰田自己也承认质量有问题。丰田社长丰田章男近日提出“质量比数量更重要”，丰田宣布放弃夺取全球15％市场份额的目标，从而退出全球销量第一的争夺战。

丰田宣布从2010年2月28日开始在华召回天津工厂生产的城市多功能车rav4，总数为75552辆，均为2009年3月19日至2010年1月25日期间生产。丰田中国透露，经查，卡罗拉、凯美瑞和汉兰达等其他三个车型均无须召回。

天津一汽丰田在提交给质检总局的召回报告中披露，此次召回的原因与美国情况相同，车辆由于油门踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用，在低温的条件下使用暖风（a/c除外）时，在滑动面发生结露，使摩擦增大，使用油门踏板时有阻滞，可能影响车辆的加减速。极端情况下，油门踏板松开时会发生卡滞，车辆不能及时减速，影响行车安全。

目前，一汽丰田已停止对未消除缺陷的rav4车辆的销售，并承诺将对召回范围内的车辆免费维修。在召回维修实施之前，为避免缺陷引致的危险，建议车主采取如下预防措施：在踩踏加速踏板有阻滞感或松开加速踏板回位缓慢时，刹车并将车辆停放在安全地带，然后联系一汽丰田销售店帮助。

丰田召回事件制度启示

近日，丰田汽车公司因油门踏板踩放不顺的潜在问题，决定扩大在美国市场上召回范围，使在北美的丰田汽车召回数量上升到590万辆。丰田公司也将召回在中国市场销售的丰田进口车4万辆和国产车7.5万辆。同时，也在考虑召回欧洲市场上近200万辆丰田汽车。这样，卷入“踏板门”而召回的丰田汽车数量将达800万辆之巨，是有史以来最大规模的一次汽车产品缺陷召回事件。

这样大规模的召回，成本就是天文数字，正值丰田攀上全球产销第一的至尊地位却遭遇消化不良之时，对丰田的打击可谓雪上加霜。但丰田还是在“主动召回”、“指令召回”、“隐匿召回”和“拒不召回”的诸多选项中，果断选择了“主动召回”和“主动申报”。这看似费解，实则来源于法律制度压力。

中国汽车消费者大概不会忘记，2002年5月，日本丰田汽车公司决定召回200万辆存在点火器隐患的汽车，但令中国消费者沮丧的是，召回并不包括中国市场。令中国消费者受歧视的主因是中国当时并没有制订汽车召回的有关法律。而据信，中国推出汽车召回制度的阻力正源自国内的汽车厂商而非外国汽车公司。国内汽车厂商认为，召回制度会一棍子打死中国汽车产业。

这种未经证实的担忧，使中华民族汽车免去了“召回成本”之重。但多年下来，中国品牌汽车非但没有“强”起来，反而纷纷伏倒在有“召回成本”之累的外国品牌车之下。所以，真正夺命的不是召回制度，而是没有召回制度。

美国的汽车召回制度历史悠久，起始于20世纪60年代的《国家交通及机动车安全法》，美国甚至制订《大气清洁法》，把不符合环保条件的汽车也纳入召回范围。真正让美国召回制度运转起来，依托的是基础法律制度，其中就有产品侵权责任法。美国曾有个著名判例，加州居民拉蒙·罗莫夫妇一家驾驶福特车出车祸导致三死三伤，后查明事故主因就是福特汽车产品质量问题，由于初审法庭查明福特早已知悉此类隐患而未召回，就痛下杀手，在作出500万美元伤亡赔偿的基础下，判令福特2.9亿美元的天价惩罚性赔偿。

依据“风险核算”法，如果投放于市场的有缺陷产品可能产生的产品责任的总量远小于召回成本，车企就会坐视消费者有可能车毁人亡的悲剧发生，会以“大不了赔点钱”的想法蒙混过关。所以，产品侵权责任法不配套，行政处罚以及刑事责任跟不上，召回就不能成为自愿之举。日本的召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人课以刑期一年以下的监禁。

我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度，到2009年才基本扩大到所有机动车上。由于侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度的不完善，中国车企在“主动召回”的态度上还得向外国品牌学习。市场营销人士发现，召回并没有根本性摧毁品牌力量，反而是在“所有产品都不可能是十完十美”的假定下，那种勇于自改，敢于向生命负责的行为，最终会赢得市场高度支持。

丰田召回门事件的建议和总结篇二

丰田召回事件始末

日本丰田汽车公司一系列召回行动给公司经营和品牌造成重大损失，而事件隐患多年前就已埋下。以下是２０００年以来丰田召回事宜相关脉络。

２０００年，丰田实施“打造２１世纪成本竞争力”战略，计划把１８０个核心零部件的成本削减３０％，２００５年前节省成本１００亿美元。

２００４年，在美国国家公路交通安全局协助下，丰田把有关汽车突然加速的调查范围局限于瞬间加速案例上，排除突然加速超过数秒或司机有踩刹车动作案例。

２００６年，随着全球范围召回案例猛增，时任丰田公司总裁渡边捷昭为“质量小故障”道歉。

２００７年３月，国家公路交通安全局启动对丰田汽车油门踏板嵌顿问题的调查。同年９月，丰田召回５．５万个脚垫。

２００７年下半年，美国州农场保险公司通报国家公路交通安全局，称丰田汽车相关的事故“显著增加”。

２００７年１２月，丰田在美国销量超越福特汽车，仅次于通用汽车。２００８年，丰田超越通用汽车，成为全球汽车业“老大”。２００９年６月，丰田章男取代渡边捷昭，出任公司总裁。１１月２６日，丰田在美国召回４２０万脚垫有问题的汽车。

１２月１５日，国家公路交通安全局官员前往日本，敦促丰田迅速采取行动。２０１０年１月１６日，丰田通报国家公路交通安全局，美国零部件供应商ｃｔｓ集团生产的油门踏板存在缺陷。

１月２１日，丰田宣布召回美国市场８款２３０万汽车。

１月２５日，国家公路交通安全局通知丰田，后者有法律义务暂停销售召回车型。第二天，丰田宣布暂停销售８款车型。

１月２７日，应国家公路交通安全局要求，丰田进一步召回１１０万辆脚垫缺陷汽车。

１月２９日，国家公路交通安全局启动对ｃｔｓ所产油门踏板的调查。２月２日，国家公路交通安全局开始调查丰田电子油控系统。

２月３日，美国运输部长雷·拉胡德呼吁丰田车主“停驾”，稍后收回这句话。丰田称，正在调查２０１０年款普锐斯相关投诉。

２月４日，国家公路交通安全局开始调查针对普锐斯刹车问题的１００多起投诉。２月５日，“雪藏”近两周后，丰田章男举行新闻发布会，宣布成立质量监理小组。

２月９日，丰田宣布召回近５０万辆普锐斯及雷克萨斯混合动力车。２月１０日，丰田开始修补普锐斯的制动系统。

丰田召回门事件的建议和总结篇三

丰田召回事件的前因后果

2010年伊始，丰田汽车召回事件频频爆出，一波未了一波又起，令丰田公司焦头烂额。特别是近一段时间以来，美国国内对丰田公司的“讨伐”声更是铺天盖地，到2月24日美国众议院监督和政府改革委员会举行的听证会上，美国对丰田公司的“声讨”达到了高潮。在听证会上，美方直截了当地频频发问和出席听证会的丰田公司掌门人丰田章男的左躲右闪，使丰田公司一时间陷入了空前危机。

2010年1月以来，先是丰田公司从北美召回100余万辆存在油门踏板和脚垫问题汽车，尔后在全球引发一连串的连锁反映。1月底，丰田汽车召回迅速扩大到中国和欧洲市场，不久召回范围又进一步扩大到中南美洲、非洲和中东等地区，并波及日本本土，丰田汽车召回蔓延至全球各个角落。在短短半年多的时间里，丰田公司召回的汽车总量急增至850余万辆之多，超过了丰田公司2009全球销售的总量。在如此短的时间内，召回如此多的问题汽车，在全球汽车制造业史上绝无仅有。

起因：脚垫门

2009年8月，美国一辆轿车发生事故致使车上4人死亡。据报道，整个事件的起因是美国有关部门收到多起有关丰田汽车无故突然自动加速的报告。其中一些事故原因被认为与油门踏板被脚垫卡住有关，被媒体称为“脚垫门”。

丰田中国表示，丰田将为美国用户更换改良后的脚垫，同时考虑到错误使用改良前脚垫的情况，还将在美国开展变更对象车辆加速踏板形状、变更部分对象车辆地板形状等针对车辆的修理措施，还将针对美国市场部分丰田及雷克萨斯品牌车型，增加在同时踩下加速踏板和刹车踏板的情况下能够减缓加速的功能。丰田称增加该功能是为了使用户能够更加放心地使用车辆，今后包括中国市场在内，计划将在全球范围内结合车辆改款时机逐步导入该功能。

延续：加速器脚踏板阻滞影响减速

1月21日，丰田宣布由于油门踏板存在设计缺陷，在美国市场召回rav4、卡罗拉、matrix、avalon、凯美瑞、汉兰达、tundra、sequoia等八款约230万辆。1月26日，暂停在美国销售此八款车型。此后相继在美国、中国、欧洲及其他地区市场召回数百万辆车型。

对此事件的解释，丰田认为脚垫安放位置不对及油门踏板卡壳是造成报道所称的汽车突然加速的起因。并公布此次召回车型所使用的油门踏板是由西迪斯公司（cts corp.）提供的，丰田认为踏板卡壳的问题与其踏板装配有关。并宣布将插入钢条以降低可导致踏板卡住的摩擦。

事件发展

cts：错不在我们！

1月29日，导致丰田汽车有史以来最大停售决定的cts公司最近发表评论，言简意赅地指出：“错不在我们！”cts公司发布声明表示，它们完全按照丰田汽车公司的规格说明来生产丰田需要的零部件，并没有察觉到这些零部件出现了问题，造成了意外事故。

cts生产的油门踏板装配被指责应对非故意的加速现象负责。丰田汽车公司表示，该装配中的一部分可能已经磨损，导致了油门踏板卡住而出现非意识的加速现象。对此，cts投资关系负责人米切尔•沃尔斯基称，cts并不了解任何因其提供给丰田公司的油门踏板而发生的事故，目前cts公司的机械师正在帮助丰田汽车公司。他还强调，这是丰田公司的汽车召回事件，与cts供应的油门踏板质量问题无关。

据报道，丰田汽车公司并未终止与cts公司的合作关系。丰田汽车公司1月29日发表声明，丰田汽车公司正与cts公司一起开发新踏板，新油门踏板经过测试后，已投入全面生产。

丰田中国：设计缺陷与中国造无关

2月3日，丰田中国就召回事件向车主道歉，并表示解决方案细则尚未出台。其中涉及〔〕中国制造的车型为2009年3月19日至2010年1月25日生产的75552辆rav4。丰田决定自2010年2月28日开始，对这批车辆实施召回。此外，中国质检总局将监督此次召回事件的全过程。丰田中国公关部副部长刘鹏明确表示，此次召回事件原因是加速踏板的设计和材料问题。丰田表示将对召回范围内的车辆免费维修，以消除安全隐患。

丰田方面已正式承认，设计缺陷与中国制造无关。

丰田章男被要求出席听证会

2月17日，丰田章男在东京举行的记者招待会上未曾表示要参加听证会，招致美国国会议员的强烈不满。民众对丰田车突然加速、刹车失灵的担忧日益扩大，指责丰田“隐瞒缺陷”的声音也日益高涨。18日，美国众议院监督和政府改革委员会正式要求丰田章男出席听证会向国会直接说明情况，消除美国民众的不安。丰田汽车公司总裁丰田章男2月19日在名古屋对媒体记者表示，他将出席美国国会众议院监督和政府改革委员会24日就丰田召回问题举行的听证会，“诚心诚意”听取意见，直接作出说明，让美国人“理解丰田的想法”。

对丰田效益，品牌价值产生的影响 美国当地时间2月23日，美国国会众议院能源和商业委员会监督与调查分委会就丰田汽车召回事件举行的听证会上，尽管丰田汽车美国销售公司总裁兼首席运营官詹姆斯·伦茨声泪俱下，掌门人丰田章男也在听证会结束之后面对媒体一度哽咽，但丰田接下来面临的一系列棘手问题丝毫没有减少，召回门或将成为丰田的“滑铁卢”。国外媒体分析指出，由于召回事件的恶劣影响，丰田在全球的销售量将会持续减少，市场占有份额将转移。业内分析师指出，在美国市场，最大的受益者将是德国大众和美国本土汽车公司，而大众将在全球范围内因此受益。

棘手问题接连不断

自2月23日至3月2日的8天时间里，美国参众两院将以三个委员会、三场听证会的强大阵势发起针对丰田公司和政府相关部门的质询。22日，丰田公司表示，已经接到来自纽约南区美国联邦大陪审团的传票，要求其解释对汽车安全问题的处理办法。

分析人士指出，这意味着丰田汽车的召回事件可能被当作刑事犯罪调查，至少是刑事犯罪调查的一部分，因此丰田有可能面临刑事诉讼和巨额罚款。

日本政府的一项声明称，在2007-2009年期间，日本国土交通省共收到134起关于汽车加速问题的投诉，其中丰田问题汽车占了28.3%。“这个比例符合汽车的(市场)占有量，这个数据对丰田而言并不算太高”，前原诚司表示，“我们确实希望坚决调查丰田汽车”。

日本政府的这项声明是在丰田章男出席美国国会听证会几小时前发布的。丰田章男在23日听证会上向消费者表示歉意，保证将进行改革，并在当日称，“丰田汽车正处在十字路口，我们需要反省业务的每个环节”。东京股市25日早盘丰田股价反弹，一度上涨超过2%。但是，丰田接下来还将面临严峻挑战。

市场占有份额将转移

自从召回事件以来，丰田汽车在全球市场的占有量出现了萎缩，销售量大幅下滑。据丰田汽车公布的数据显示，1月份，丰田美国市场轻型车销售下降16%，几年来首次月度销量低于10万辆；丰田汽车部门总销量下降19%，而该月其美国竞争对手通用汽车的销量增长了14%；福特销量较上年同期增长25%；福特汽车1月份美国市场占有率大约为16%，较上年同期提高了两个百分点。

据美联社24日报道称，美国baird分析师david leiker认为，由于召回事件缠绕丰田，消费者购车决定搁置，短期来看，丰田汽车零件供应商将受到冲击。但是他在一份研究报告中为投资者分析指出，长期来看，这对汽车需求的影响微不足道。他认为召回事件的长远后果将是市场份额的转移，管理的改善以及消费者对技术的潜在担忧。leiker认为，大众、本田、日产、现代和福特这些汽车品牌将赢得消费者。

据中国汽车工业协会的数据显示，1月份，丰田汽车已经跌出中国轿车品牌销量排名的前十位。2009年，丰田的卡罗拉和凯美瑞在中国的轿车品牌销量排行榜分别占据第九和第十的位置。值得关注的是，中国乘用车销量在1月份再次创历史新高，轿车销量环比增长12.9%。

召回事件将成为丰田的“滑铁卢”？

据《华尔街日报》电子版日前进行的一项民意调查表明，有70%的回答者认为，丰田章男的解释救不了丰田。丰田汽车全球召回超过850万辆，丰田将为此付出高额的费用，据分析，由于召回事件而引发的法律诉讼案件将导致召回成本进一步上升，并且超过丰田汽车此前所预计的20亿美元。

由召回事件带来的销售量减少、质量安全信誉危机以及消费者对其企业文化的质疑，是对丰田这块金字招牌的最致命打击。

北京理工大学汽车专业的一位学生在接受《经济参考报》记者采访时表示，与欧美车相比，日系车在国内一向偷工减料，做表面功夫。在车祸事故中，死亡、重伤率最高的也是日系车。丰田公司在研发和测试时，根本没有进行很好的质量控制，成本低才是第一位。而在一些网站发起的中国消费者对丰田召回事件的看法的调查中，超过60%的人选择“难以再信任丰田”。

但仍有人对丰田的未来表示乐观，中科院一位学者在接受《经济参考报》记者采访时则认为，丰田这种“非顾客至上”的做法其实有它的逻辑。如果成本的节约能够保持在可以控制其后果的范围内(比如事故调查及其诉讼事务上的遮掩、舆论的手段、行政公关的手段)，那么丰田宁愿在短期内这样地发展自己，扩充自己的实力，也提高自身的资金和技术，从而向更高级的发展模式过渡。“我觉得丰田处于这个阶段，召回并不会对它影响很大，它很快就会进入下一阶段的高速发展。”他说。

中信证券汽车分析师许英博在接受《经济参考报》记者采访时表示，从目前的分析来看，丰田为了降低成本牺牲了在极端情况下的质量，汽车里外采用了不同的材料，今年美国下了很大的雪，问题因此暴露出来。这本不是很大的问题，但不排除美国政府出于选举之前的政治考虑将问题不断放大。此次召回事件对丰田来说更多的影响是在美国。短期来看，德国大众和美国三大汽车公司将共同因此受益，但消费者都是健忘的，福特也曾经因产品质量问题赔偿过约55亿美金之巨，但时间点过去之后，消费者还是会选择购买福特汽车。许英博认为，从中国市场目前的情况来看，丰田在华两大合资公司短期内可能会面临较大的压力。召回事件对丰田未来生产和发展模式的影响

从脚垫到设计的“进化”

从丰田此次召回事件的发展脉络来看，即便美国政府和竞争对手真有“暗算”之心，也是丰田汽车自身在事实上提供了这个“被攻击”的机会。

在丰田召回案愈演愈烈之时，一个有趣的对比是，其他汽车厂商却没有“避之不及”，反而不断有新的召回案发生。如日产、铃木和大发也在2月25日宣布汽车召回。

但值得注意的是，这些召回事件多数都为电缆、开关件等无关安全的小件。日本交通省也表示，三家公司的此次召回并非不寻常事件，因为交通部每年接到的汽车通报通常有300起。

事实上，汽车召回事件在行业内可以说是一种常态，不仅每年在各个国家的召回案数量和召回车辆的数量庞大，期中厂家主动召回的比例也往往占到大多数。从某种意义上说，汽车召回制度也是汽车厂商表现“负责任”态度的一种方式。

但丰田此次设计刹车踏板的召回却有所不同。早在2009年丰田和美国产品安全部门曾经宣布，因油门踏板存在安全隐患，丰田汽车公司决定从美国市场召回约426万辆汽车。

据报道，整个事件的起因是美国有关部门收到多起有关丰田汽车无故突然自动加速的报告，包括去年8月，美国一辆轿车发生事故致使车上4人死亡。其中一些事故原因被认为与油门踏板被脚垫卡住有关，被媒体称为“脚垫门”。

从最早这种“驾驶席脚垫卡住踏板”的解释，到后来表明是零部件供应商cts公司生产的加速器脚踏板有可能出现问题。而如今问题的焦点则越来越指向丰田公司本身。美国最大的汽车保险商state farm更是早在2004年就向监管部门通报了丰田汽车可能存在隐患，尽管丰田公司仍然否认其产品电子故障应该为数起非人为加速而造成的事故负责，但美国众议院能源和商务委员会主席瓦克斯曼（henry waxman）以及下属调查小组负责人司徒帕克（bart stupak）表示，丰田公司近日就其召回事件所发表的公开声明，存在误导公众的嫌疑。

快速扩张的“隐疾”显现，使其理性回归

尽管目前对这次丰田汽车突然加速的事故原因仍无官方的定论，但随着美国政府的调查逐步深入，越来越可能得到揭示。但更值得玩味的则是丰田在此过程中的态度。美国广播公司(abc news)2月23日发表文章称，丰田汽车因出现突然加速问题而导致的“召回门”事件的罪魁祸首可能并非是加速机制失灵，而是引擎控制元件出现的电子故障。但这一猜测目前还未得到官方的证实，有待进一步调查。

美国广播公司在援引美国南伊利诺斯州立大学爱德华分校(souther illinois university at edwardsville)汽车科技学院教授大卫·吉尔伯特(david gilbert)的话报道称，可以模拟出这些汽车突然加速而出现的控制器短路效应，这些控制器短路可能是由于机器潮湿、磨损以及这些综合因素所导致的。

尽管这篇报道很详细的披露了这个推测的各个细节，但专家认为还是应该眼见为实。abc news在进行现场模拟后发现事实确实令人震惊。

事实上，此前也有报道认为“踏板门”的原因可能不止是丰田所说的供应商问题，而可能存在油门电磁阀的电磁屏蔽问题。但如果说技术问题仍可原谅，丰田对此次涉及汽车安全问题的召回案表现出的态度，才是引起如此广泛批评的原因。

据彭博社报道，根据美国国会调查委员会最新得到的材料，丰田汽车曾经在丰田凯美瑞及雷克萨斯es等车辆的召回问题上通过“谈判”的方式节省了1亿美元的费用，同时还终止了美国方面数起车辆缺陷调查案件。

这份于2月21日递交给美国众议院监管和政府改革委员会(house committee on oversight and government reform)材料还显示，丰田公司还通过降低或者推迟实施监管部门所制定的汽车质量标准的方式，节省了巨额费用。据悉，仅仅通过推迟实施新标准的方式，丰田就节省了约1.35亿美元的成本。

与此同时，丰田公司还推迟了国家公路交通安全局改组消费者评级项目，从而节省了数千个工时。美国交通部发言人阿莱尔（olivia alair）表示：“不幸的是，这份材料说明了很多的问题。我们将继续加强对丰田公司的调查，并确保该公司提高其汽车的安全质量。”

尽管作为一个长产业链的行业，汽车业的召回案例此前也往往最终由“问题”零部件厂商提供召回的配件和费用，但此次丰田的召回案显然已不足以用零部件供应商来解释。一种普遍的看法是，这次召回案更多的可以看做丰田公司在急速扩张中“隐疾”的爆发。

在汽车业已经实现全球化供应链的今天，各个汽车厂商更多的扮演一个“集成者”的角色，但无论供应商来自何处，最终的质量控制显然还要掌握在厂商手中。而丰田的问题也许就在于其“精益生产”方式在海外可能产生的偏差。

除了常常被提到的欧美文化与亚洲文化在企业中的冲突，丰田汽车前总裁渡边昭捷“拧干毛巾上最后一滴水”的成本思路也在其中成为批评的焦点。在其上任之后，渡边捷昭大力推行其主导的丰田ccc21计划(即面向21世纪的成本竞争计划)。该计划在此前的10年里，累计从零部件采购上节约下100亿美元的成本。如此一来，可以看出作为此次油门踏板的供应商，cts与丰田一起参与了产品的设计、生产和测试，质量管理也是按照丰田的标准进行的。也就是说，产品若出现问题，那么丰田的质量标准就是召回事件的根源所在。

对此丰田章男也在召回案发生后一再强调，丰田需要“回归”。2月22日，他在华尔街日报发表署名文章“丰田回归基本”（back to basics for toyota）。文中他强调自己上任以来，“已经把公司的首要任务定为改进质量，而不是提高产量。”

而这位丰田公司创始人丰田喜一郎的孙子也将丰田公司“回归”的基本点表述为“把客户和公司的基本价值放到首要位置、放到核心位置”。联想到2月24日丰田章男在美国国会听证会上的表现，也许正如一些评论所认为的那样，已经演化为一场庞大公关危机的丰田召事件，或许也能成为丰田汽车蜕变的一次契机。

丰田为何陷入“召回”泥潭

2010年1月以来，先是丰田公司从北美召回100余万辆存在油门踏板和脚垫问题汽车，尔后在全球引发一连串的连锁反映。1月底，丰田汽车召回迅速扩大到中国和欧洲市场，不久召回范围又进一步扩大到中南美洲、非洲和中东等地区，并波及日本本土，丰田汽车召回蔓延至全球各个角落。在短短半年多的时间里，丰田公司召回的汽车总量急增至850余万辆之多，超过了丰田公司2009全球销售的总量。在如此短的时间内，召回如此多的问题汽车，在全球汽车制造业史上绝无仅有。随着丰田召回事件的持续发酵，人们不禁要问：是什么原因导致丰田公司在产品上出现如此致命的安全隐患纰漏？又是什么原因导致丰田汽车召回如此集中爆发？为什么看似并不复杂的技术问题如今却使丰田公司陷入召回泥潭？

从丰田公司70多年的发展历程看，丰田公司虽从未以技术和研发而见长，但在历次世界汽车技术革新过程中，却都能把世界最先进的技术融入汽车的生产中，将世界最先进的技术发挥到极致，由此丰田公司迅速发展壮大。进入20世纪80年代后，随着丰田公司的不断扩张，丰田汽车在世界范围家喻户晓，丰田品牌也获得了良好的口碑，始终保持着较高的信誉，产品遍及世界各个地区，全球市场份额不断扩大。

但近年来，丰田汽车公司在生产过程中，由于过度热衷于发展速度，不免忽视了长期技术的储备，技术和质量层面的纰漏导致丰田汽车安全隐患比比皆是；在经营战略上，过于追求市场扩张，在攫取全球市场份额的过程中却忽略了质量的严格把关，断送了品牌的良好信誉；售后服务不能跟踪到位，导致问题汽车出现的初期反应迟钝甚至是麻木不仁，漠视了消费者的权益，最终自食其果，酿成汽车的大规模召回。尽管我们不能断定，此次召回事件是否仅仅是丰田汽车本身技术层面的纰漏还是经营战略的总体失误，但至少说明，丰田公司技术储备的缺乏和前期过于扩张经营战略的失误以及多年来积累的多种矛盾，或多或少为此次丰田召回事件埋下了隐患。另外，丰田召回事件是否意味着仅仅是丰田公司在其制度体系下出现的致命问题，还是日本整体汽车制造体系的桎梏，又或是日本汽车制造体系运转极限的来临，虽然目前下此结论还为时太早，但丰田公司大规模制造体系遭遇的极限或许能够说明一个问题，那就是不注重质量的盲目扩张必然将带来严重恶果，这时丰田公司才刚刚意识到质量和信誉是多么的重要。丰田“召回”**暗藏着博弈

丰田汽车的安全隐患问题，关乎到全球丰田汽车消费者的生命安全，人们对丰田汽车的安全疑虑越来越深，丰田公司近一段时间以来自然成为“千夫所指”。而对于丰田公司来说，此次汽车召回事件**无疑像是一场“地震”,丰田面临着有史以来最严重的经营困境以及品牌形象和信誉危机。

从丰田汽车召回**的前因后果看，虽然起因是丰田公司产品质量和安全问题，这是最基本的事实无可厚非，理当召回，但召回**的背后也暗藏着博弈，这也不能否认。众所周知，丰田汽车召回**首先由美国开始“发难”，将丰田公司推向了“风口浪尖”。借此机会，不仅美国汽车制造业开始“清算”过去日本汽车对美国市场的“蚕食”，而且美国政界和舆论界对此也表现出异乎寻常的强硬。为此，有评论指出，丰田汽车召回事件不单单反映的是丰田问题汽车，也是美、日汽车制造业竞争博弈的反映，美国在丰田汽车召回事件的相机报复，将使美、日不可避免地陷入汽车贸易摩擦的旋涡，丰田汽车召回事件在美、日之间已然演变成一场汽车贸易战。美国是否会对丰田公司进一步采取更严厉的制裁？未来丰田汽车在美国市场将何去何从？有待进一步观察。

丰田汽车召回**表明，随着国际市场竞争的日趋激烈，现实的市场竞争就是如此残酷，丰田公司不经意的一个技术问题招致如此轩然大波，葬送了多年苦心经营建立起来的信誉。此次汽车召回**，使丰田公司陷入了大规模汽车召回的旋涡，面临着有史以来最严重的经营困境以及品牌形象和信誉危机。虽然，目前丰田公司能否被巨额的亏损和庞大的汽车召回所拖垮并无定论，但有一点不可否认，召回事件对丰田公司来说无疑如同一场“噩梦”，恐怕要想挽回“颜面”、重新找回失去的信誉和形象并非易事，在世人眼里，“日本制造”的神话是否会被“颠覆”，要看丰田公司如何度过召回危机了。

美国汽车制造业巨头——通用和克莱斯勒在政府的“纾解”下没有倒下，当然丰田公司也不会就此倒下，“日本制造”品牌还未到崩溃的程度。目前，世界汽车格局的构成依然是以美国、欧盟、日本为主体，美、欧、日汽车业分庭抗礼的局面暂时不会因丰田召回事件而改变。但是，随着世界各大汽车制造商销量和利润的此消彼长以及召回事件的后续影响，世界汽车格局也会悄然发生变化，世界汽车制造业的竞争和博弈将会更加激烈。

丰田的设计战略与设计创新

高效务实的创新设计战略

在商业周刊07年评选的最创新公司中，toyota名列第三，仅次于apple, google。这样的成绩对于一个被归于周期性传统行业的企业来说，无疑是惊人的。

《strategy + business》杂志的07年7月的最新文章《innovation agility》对此进行了分析。文章认为，丰田汽车灵活而且十分成功的产品开发体系值得其它组织在自己的创新过程进行借鉴，而借鉴是否成功的关键在于能否为自己的创新确定一个基于自身价值特点的目标（value-based goal）。这篇文章真的值得一读。下面是一些摘要：

众所周知，丰田汽车的产品开发是其竞争优势的最重要基础。丰田”以质量为本的设计理念”不仅使产品的生产成本得以降低，而且因为其车辆的可靠性也使得以后的保修成本降低，从而在汽车的整个生命周期内大大地降低了丰田的成本。同时，丰田的开发效率也很高，虽然有越来越多的资金投资于创新的研发领域，但这些资金占丰田总收入的百分比仍然很低，高投入和缩短的研发周期使丰田能够迅速根据市场反馈推出更多的新车，从而大大降低了丰田公司的市场风险，提高了竞争力。

丰田的产品开发之所以成功是因为有以下六个关键因素：

1、组织架构：丰田在方案设计和功能开发两个团队之间形成了良好的平衡。丰田产品开发的两个关键的团队是修左shusa和布乔bucho。shusa们是首席工程师，负责整个方案的设计。他们具有广泛的责任和良好的技术技能、商业头脑和管理经验。但不直接管理具体的功能开发人员。而bucho们有着和shusa们同样的管理级别，专门负责各个功能具体模块的工程团队。丰田更多地依赖于它的文化，而不是基于层级管理的组织结构，来保证两个团队的密切合作和富有成效地工作，以取得成功。

2、开发流程：丰田的作业组织结构，通过针对项目具体情况特制的时间表进行管理，追求并行开发、更早地进行系统集成测试和联调。通过严格的作业组织管理，丰田允许各部件的平行开发， 同时又有一定的灵活性以满足方案设计和功能开发之间互相适应的需要。从一开始，管理者就考虑备份的开发办法，他们同时进行首选方案和备份方案的工作，这样，在需要时，备份方案就能立刻派上用场，而不耽误开发周期。

3、扩展企业：丰田通过对供应商的挑选，选择出”高度自觉性伙伴”，然后委托其开发一些产品的”关键组成部分”，将供应商纳入自己的创新体系。

4、体制性学习：公司系统地整理其生产和创新过程中积累的知识，然后通过有组织的系统学习，将其分享给每一个雇员。

5、追求人的全面发展：丰田花大力气发展其最优秀、最有潜质的员工，比如通过传帮带的方式进行培养，以确保他们有丰富的经验和高层次的技术和管理专长。

6、文化：丰田的强势文化集中体现在公司的一些核心价值，如个人责任，持续改进，协作和消除浪费。

想借鉴丰田经验的公司首先要采取务实的眼光审视自己的产品开发过程，可能自己的开发已经包含了丰田部分的特质，然后再借鉴丰田的模式，设计一个”更敏捷和更符合自身价值需要的模式”。最首要的是要了解自己的价值所在，建立符合自己价值追求的的目标，然后再制定措施，以支持这一目标。

最终渐进的产品开发流程变革可能包括以下内容：(1)反思自己的目标，从”一切以客户价值为中心”开始，同时考虑革新自己的供应链关系；(2)基于长远，培养自己的核心人才：为自己的企业培养有着广泛技能和责任的修左shusa队伍；(3)在设计和开发的关系间取得平衡，确保修左和布乔间的合作；(4)培养知识：采用”事件驱动”的方式进行培训，而不是通过”流程式的灌输”进行培训， 同时设计一个有效的知识积累的过程，把人的因素考虑进去；(5)慢慢培养一个灵活的看待风险的企业态度，强调人应该对结果负责，而不是对流程负责，以保持一定的灵活性。然而这一点只有在有条件的企业才能使用，那就是这家企业已经形成了对自己体系、人员、资源和领导力的信心，否则，还是需要严格管理，确保管理的有效性。

积累改善达到革新

在很多人眼中，丰田一直在做“改善”，并且多是基于生产一线的小改善，而很少听到他们谈及更具颠覆性和革命性的“创新”。

“革新是中层以上才考虑的问题。”日本生产管理专家菅沼邦治这样说。

这多少令人费解：丰田管理不是最强调“自下而上”吗？为什么“革新”就是中层以上才考虑的问题呢？“这里我们要理解一个关键，‘积累改善达到革新’。”胡光书说，“之所以说是中层才考虑的问题，是日本企业认为基层员工更重要的是‘培养改善能力’，希望他们在改善中得到成长。”

“积累改善达到革新”，是丰田创新的核心。这可以从两个方面加以理解：一方面在技术上，一线一个个小的成果，反馈到前段，带来相应的技术、设计上的变化；另一方面，通过不断改善，达到个人的成长。而当一线员工成长为中层管理者时，就更具备经验、能力和视野提出革新方案。”华夏基石管理咨询公司合伙人施炜说，“他们是推出新车速度最快的公司，在营销模式上也曾做出颠覆式的创新。”

以人为中心的创新

在丰田看来，创新是一个结果。它是“人”在的成长和积极性发挥到一定程度状态之下，积累到一定程度的时候，自然产生的一种结果。丰田相信：不能发挥人的积极性，就不可能有真正的创新。丰田的创新，始终贯穿以培养人为中心的思路。

丰田召回门事件的建议和总结篇四

案例介绍

2006年4月，因为一汽丰田工厂的空气湿度与日本有很大不同，上市仅两个月的一汽丰田锐志轿车普遍出现发动机油底壳机油渗 透现象。同年6月，丰田对故障车辆免费检修，并将其保修期延长 一倍，以此来安抚愤怒的锐志车主。

2008年12月，丰田因电动转向系统（eps）存在缺陷可能导致转 向控制失灵，召回了12万辆汽车，包括2004年至2006年期间生 产的锐志、皇冠轿车。

2008年10月，因手动变速器存在安全隐患，丰田召回8万辆车。

2009年4月，广汽丰田因刹车系统缺陷召回26万辆凯美瑞。

天津一汽丰田在提交给质检总局的召回报告中披露，召回的原因与美国情况相同，车辆由于油门踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用，在低温的条件下使用暖风（a/c除外）时，在滑动面发生结露，使摩擦增大，使用油门踏板时有阻滞，可能影响车辆的加减速。极端情况下，油门踏板松开时会发生卡滞，车辆不能及时减速，影响行车安全。

丰田自己也承认质量有问题。丰田社长丰田章男近日提出“质量比数量更重要”，丰田宣布放弃夺取全球15%市场份额地目标，从而退出全球销量第一的争夺战。案例背景

丰田汽车公司（トヨタ自动车株式会社，toyota motor corporation；）是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，隶属于日本三井财阀。丰田汽车公司自2008始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商。其旗下品牌主要包括凌志、丰田等系列高中低端车型等。

自2004年7月至2009年8月，丰田在中国共有24次召回，涉及车辆近120万辆。而同期丰田在中国市场售出的汽车也不过是130多万辆，也就是说，丰田在中国平均每卖出10辆汽车，就有9辆存在隐患需要召回。如此频繁地大批量召回，让丰田质量大打折扣。在一项“你是否还会购买丰田汽车”的网上调查中，共有1万多名网友参与，其中有73%的网友表示不会购买。丰田汽车销量亦逐年下降。

讨论与分析

从2007年9月至2月9日，丰田公司因质量缘故共从全球召回 1170.6534万台汽车。据分析，此次召回事件约使丰田公司损失 75亿美元。对于此次事件，法国主流媒体认为其主要原因是压缩 成本。然而，丰田公司没有明确回应。

一、丰田汽车召回事件与成本控制的关系研究

一般而言，汽车钢材总消耗约占全部原材料的70%。考虑到近几 年钢材价格的实际变化，本文用“单位成本增长率-钢材价格增长 率”来反映“成本压缩程度”。当该差值<0时，说明企业在压缩 成本，差值越小，表面压缩程度越大；当该差值>0或=0时。说 明企业未压缩成本。

表1中“钢材价格”是用我国数据来替代丰田公司钢材原料价格，考虑钢材属于垄断行业，其价格受区域影响不大，且仅用以进行 相关性分析，故本文认为这种替换误差是可接受的。运用 spss17.0对2007-2008财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量 ”进行向关性分析，得二者相关系数是-1.000（见表2），这说明 了丰田公司此次大规模汽车召回主要是因为过度的成本压缩。然 而，对2007-2009财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量”进 行向关性分析，发现二者不具有相关性，如表二所示。

上述不一致不仅说明了丰田公司召回事件的主要原因 是其过度压低成本，而且也说明了这种过度压低行为很快就给公 司带来巨大损失。需要解释的是，表1中的“总成本”是丰田公司 每财年全部费用，包括已售产品成本、融资业务成本、销售费用、总务费用、管理费用等。既然总成本包含全部成本费用，那么 自然也包含为每财年召回汽车修复赔偿等费用。由表1可知，丰田 公司在2009财年共召回815.9084万台汽车。如此多的问题汽车，别的暂不说，单单修复就是一笔巨大费用，故而2009财年丰田汽 车的单位成本增长率远远超过了其主要原材料钢材价格增长率，这就造成丰田公司2009财年汽车成本压缩程度减少的假相。这种 情形在丰田汽车历史上是出现过的。从表1可知，2004财年丰田 成本巨大压缩程度，换来了2005财年于9月7日、10月19日和12 月9日三次汽车召回，共计224.8351万台。

二、丰田汽车召回事件引起的成本控制反思

要保证产品质量，产品单位成本必然存在底线，即产品质量合格时的最低单位成本，可简称为“合格成本”。在实际环境中，产品合格成本是非常难以控制的，故而，企业通常会借助最佳质量成本模式（见图1）促使产品质量和成本处于一个合适的水平。丰田公司就是忽视了此模式，一味压缩产品成本使得汽车合格率降低，虽然产品的生产成本、鉴定成本和预防成本有所降低，但事故成本却大大增加了，故才有大规模汽车召回及其巨大经济损失。

由图1知，企业若想有最大利润，惟有将合格率牢牢地控制在“最佳质量水平”这点上，这在实际环境中显然是不可能的。因此，实际中企业应该将产品合格率控制在一个区间上（如图2中的区间[b,c]）。然而即便是一区间，企业同样也不易一直做到。因为当产品合格率到达区间上限c点时，成本最小化理念会迫使企业再将成本压向最佳质量水平这个危险点，这正如丰田前总裁渡边捷昭所言的“挤掉毛巾上的最后一滴水”。若企业技术管控水平高，当然也应该进一步缩小[b,c]区间，以实现总成本最小化。可是，又有多少企业生产者和管理者能完全清楚自己管控能力和水平呢？即便是以精益生产著称的丰田公司，也被成本至上理念逼到了危险的边缘，这正如丰田现任总裁丰田章男所言的“车子已经开到了悬崖边上”了。不过，笔者认为，一味压低成本，追求最低成本的丰田公司，不是现在才把车子开到悬崖边上，而是一直就行驶在成本质量的悬崖边上。只不过，此次距离悬崖边更近了，更感觉到了悬崖边的危险了。启示 启示之一

公关问题---危机管理

自1970年代以来，日本汽车业一向以高技术含量和高品质在全世界享有声誉，其品牌号召力这一最大财富目前正在因丰田“召回门”而遭受重创，如果处理不当，丰田甚至是整个日本汽车业有可能会就此失去优势。就这次丰田所面对的“召回”危机而言，其危机应对措施违背了危机管理中的六大基本原则：

1、事先预测(forecast)原则，因为丰田公司事前对此次“召回”危机的演变和发展预料不足，导致危机发生的时候事态迅速恶化；

2、迅速反应(fast)原则，即产品质量问题浮出水平之后反应迟缓，特别是公司高层在迫不得已的情况下才被迫面对而坐失危机之初的应对良机；

3、尊重事实(fact)原则，在普锐斯出现刹车失灵问题时，丰田的解释与现实距离很大，无法令人信服，犯错并不可怕，可怕的不可原谅的是犯错了

却不敢承认；

4、承担责任(face)原则，危机之初的丰田公司漠视消费者的安全考虑而一味推卸责任，在美国听证会和丰田章男来华道歉之前，消费者没有感受到丰田方面的诚意，使其历经数十年积累的信誉度一落千丈，几乎毁于一旦；

5、坦诚沟通(frank)原则，丰田公司在发现问题后企图隐瞒事实，态度前倨后恭，顾左右而言他，妄图通过狡辩以推卸责任，其表现出的社会责任感和伦理的缺失严重毒化了危机处理的氛围和环境，使得危机处理过程失控；

6、灵活变通(flexible)原则，正是由于丰田公司对这次危机处理的不当，而导致危机本身的升级和转化：从产品质量危机转变为品牌危机，从丰田公司的危机转变为殃及日本汽车业甚至整个日本制造业的信誉危机 启示之二

召回制度

近日，丰田汽车公司因油门踏板踩放不顺的潜在问题，决定扩大在美国市场上召回范围，使在北美的丰田汽车召回数量上升到590万辆。丰田公司也将召回在中国市场销售的丰田进口车4万辆和国产车7.5万辆。同时，也在考虑召回欧洲市场上近200万辆丰田汽车。这样，卷入“踏板门”而召回的丰田汽车数量将达800万辆之巨，是有史以来最大规模的一次汽车产品缺陷召回事件。这样大规模的召回，成本就是天文数字，正值丰田攀上全球产销第一的至尊地位却遭遇消化不良之时，对丰田的打击可谓雪上加霜。但丰田还是在“主动召回”、“指令召回”、“隐匿召回”和“拒不召回”的诸多选项中，果断选择了“主动召回”和“主动申报”。这看似费解，实则来源于法律制度压力。

中国汽车消费者大概不会忘记，2002年5月，日本丰田汽车公司决定召回200万辆存在点火器隐患的汽车，但令中国消费者沮丧的是，召回并不包括中国市场。令中国消费者受歧视的主因是中国当时并没有制订汽车召回的有关法律。而据信，中国推出汽车召回制度的阻力正源自国内的汽车厂商而非外国汽车公司。国内汽车厂商认为，召回制度会一棍子打死中国汽车产业。

这种未经证实的担忧，使中华民族汽车免去了“召回成本”之重。但多年下来，中国品牌汽车非但没有“强”起来，反而纷纷伏倒在有“召回成本”之累的外国品牌车之下。所以，真正夺命的不是召回制度，而是没有召回制度。

美国的汽车召回制度历史悠久，起始于上世纪60年代的《国家交通及机动车安全法》，美国甚至制订《大气清洁法》，把不符合环保条件的汽车也纳入召回范围。真正让美国召回制度运转起来，依托的是基础法律制度，其中就有产品侵权责任法。美国曾有个著名判例，加州居民拉蒙·罗莫夫妇一家驾驶福特车出车祸导致三死三伤，后查明事故主因就是福特汽车产品质量问题，由于初审法庭查明福特早已知悉此类隐患而未召回，就痛下杀手，在作出500万美元伤亡赔偿的基础下，判令福特2.9亿美元的天价惩罚性赔偿。

依据“风险核算”法，如果投放于市场的有缺陷产品可能产生的产品责任的总量远小于召回成本，车企就会坐视消费者有可能车毁人亡的悲剧发生，会以“大不了赔点钱”的想法蒙混过关。所以，产品侵权责任法不配套，行政处罚以及刑事责任跟不上，召回就不能成为自愿之举。日本的召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人课以刑期一年以下的监禁。

我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度，到2009年才基本扩大到所有机动车上。由于侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度的不完善，中国车企在“主动召回”的态度上还得向外国品牌学习。市场营销人士发现，召回并没有根本性摧毁品牌力量，反而是在“所有产品都不可能是十完十美”的假定下，那种勇于自改，敢于向生命负责的行为，最终会赢得市场高度支持。

文献：http:///view/