最新铁路调研报告(7篇)
“报告”使用范围很广，按照上级部署或工作计划，每完成一项任务，一般都要向上级写报告，反映工作中的基本情况、工作中取得的经验教训、存在的问题以及今后工作设想等，以取得上级领导部门的指导。那么我们该如何写一篇较为完美的报告呢？下面是小编给大家带来的报告的范文模板，希望能够帮到你哟!
铁路调研报告篇一
一、调查情况
放假期间，我们暑期社会实践调查小组4名成员经过商量，决定将铁路的发展对南宁经济发展的影响作为这次实践的主题。近年来，南宁铁路的发展速度惊人，对南宁市的经济发展起到巨大的促进作用，也大大缩短了南宁与其他城市已经邻国的距离。于是我们来到了南宁铁路局，对调度所的主任进行了采访，了解铁路目前以及未来的发展情况。
（二）调查对象的情况
南宁铁路局管辖的线路跨越广西、广东、贵州、湖南4省（自治区）17个地市（州）及37个县。有湘桂（蓝家村—隘口1021.428公里处与越南铁路交界）、黔桂（柳州—麻尾）、黎湛（黎塘—湛江）、焦柳（牙屯堡—柳州）、洛湛（零陵—玉林）5条干线和河（唇）茂（名）线。
（三）调查目的近年来，广西铁路建设亮点纷呈。在广西壮族自治区党委、政府的正确领导下，在铁道部的大力支持下，广西铁路建设“一揽子”计划加快实施，铁路建设全面加速，取得了前所未有的显著成绩。而高铁以及轻轨的建设让广西人民期待万分。为了了解到详细的情况，我们小组到南宁铁路局的相关部门做了调查。
二、调查的基本内容
(一)南宁铁路局铁路建设情况
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，近五年，全局新建、改扩建铁路项目27个，投资规模超过3000亿元，新增营业里程3200公里以上。
（二）铁路建设重要作用及其影响
1、凸显广西在中国—东盟自由贸易区的区位优势
通过凭祥、东兴、龙邦口岸和云桂（南昆）铁路“三口一线”，使我国铁路网在广西与东盟铁路网沟通，形成中国—东盟自由贸易区的重要交通枢纽，发挥广西在中国—东盟自由贸易区中的前沿和中心作用。
2、促进泛亚铁路建设
2009年6月，联合国亚太经社委员会批准《泛亚铁路网政府间协定》正式生效，泛亚铁路建设进入实质性推进阶段。泛亚铁路东南亚走廊东、中、西线全长12600公里，并延伸形成南亚走廊。南宁局具有把我国发达铁路网与泛亚铁路连通的地域优势，利用我国先进成熟的铁路建设和装备制造技术，推动泛亚铁路统一标准，加快建设，互联互通
3、构建西部出海大通道
随着国家兰新、青藏、兰渝、黔渝等西部干线铁路建设，通过新建、改扩建黄百、云桂、金南、黔桂等铁路，打通西部出海口，形成新疆、西藏、甘肃、陕西、四川、重庆、贵州等西部12个省（区、市）最便捷的出海大通道，为西部大开发提供强有力的运输支撑。
4、助推北部湾经济区开放开发
北部湾经济区开放开发已经上升为国家战略。新建、改造玉铁线、南钦线、钦北线、钦防线、黎钦线，使广西沿海铁路年运输能力从2500万吨提升到2.15亿吨以上，满足北部湾经济区快速发展需要。
5、加快民族地区和革命老区建设发展
南宁铁路局管辖线路主要在广西境内。广西是我国少数民族人口最多的省区，也是老一代无产阶级革命家和改革开放总设计师邓小平同志战斗过的革命老区，铁路建设极大地带动了民族地区和革命老区经济社会发展。
6、连接珠三角
通过新建南广、贵广、柳肇、合湛等铁路，在两广间形成大密度、高速度的铁路运输通道，把广西与珠三角经济发达地区紧密联系在一起。
7、沟通中东部
通过新建洛湛铁路，改造焦柳、湘桂铁路，拓宽广西与湖南、湖北、河南、浙江、上海等中东部地区的连接通道，为促进广西与我国中、东部地区的合作交流，提供可靠的交通保障。
8、加快广西现代化进程
具有国际先进水平的动车组、大功率机车等铁路现代化装备和以南宁东站为代表的集成世界先进建筑理念的现代化火车站在广西投入使用，必将把人类先进文明成果引入民族地区和革命老区，带动和促进广西的城镇化、工业化、现代化建设。
9、五纵五横
未来五年，南宁铁路局管辖铁路将呈现崭新面貌，形成“五纵五横”发达铁路网新格局，由目前的“路网末梢”转变为区域性国际交通枢纽，为区域经济社会发展提供强有力的运力支撑。
(三)近年来广西铁路的成就
（1）列车方面
1．开行国际列车
2009年1月1日，开行南宁～越南河内国际列车，使南宁成为除首都北京之外全国唯一开行直达国际旅客列车的城市。
2．开行“青年创业号”列车
精心组织开行南宁～越南河内“青年创业号”列车，促进了中越青年友好交流，合作创业。
3．开行“圆梦号”爱心专列
连续三年开行“圆梦号”爱心专列，共运送3700名贫困生北上求学，帮助解决实际困难。
（2）建设方面
1．实现一批重大项目开工建设。
2004年，开工建设洛湛铁路永州至玉林段、黔桂铁路扩能改造工程2个项目。2008—2009年，先后开工建设南广铁路、贵广铁路、湘桂铁路扩能衡阳至柳州段、柳州至南宁城际铁路、广西沿海铁路扩能南宁至钦州段、钦州至北海段、钦州至防城港段、云桂铁路、南宁火车东站等16个项目，广西境内开工里程约2200公里，投资概算2000亿元，开工项目之多、里程之长、投资之大，在广西铁路建设历史上前所未有。
2．铁路建设投资创历史新高。
2009年，广西在建铁路项目达21个，区内建设里程约3000公里，投资规模2000多亿元。全年累计完成铁路建设投资222亿元，比上年增加178亿元，增长5.1倍，超过前10年广西铁路建设投资的总和。今年上半年，全区完成铁路建设投资132亿元，比去年同期增长78%，力争全年完成投资430亿元。
3．铁路营业里程实现新的突破。
洛湛铁路永州至玉林段、黔桂铁路扩能改造工程于2009年建成通车运营，结束了广西贺州、梧州不通火车的历史，使广西铁路营业里程突破了3000公里；田德铁路于今年7月正式开通运营，其余2个支线项目也将于年内竣工投产，年底全区铁路营业里程将超过3200多公里。同时，开通南宁至河内国际列车，南宁成为国内除北京以外唯一开行国际列车的省会城市。
4．铁路建设筹措资金成效显著。
切实加强银企合作，充分发挥铁路建设投融资平台的作用，通过组建银团贷款等方式，2009年共落实贷款融资超过300亿元，实现提款70多亿元，为加快铁路建设提供
了资金保障。
5．南宁火车东站建设积极推进。
南宁火车东站是自治区和铁道部的重点工程，项目总投资60亿元，与北京南站具有同等规模与功能。目前设计工作已基本完成，即将实现主站房开工建设。建成后将成为广西标志性工程和面向东盟的国际性交通枢纽。
三、
结论（一）存在的问题
据我们调查访问的处长说，目前我们铁路还是存在许多的问题。一是铁路营业里程总量不足。广西区内铁路营业里程2774公里，仅占全国铁路总长的3.6%。二是复线和电气化程度不高。广西仅有一条电气化铁路（南昆线），占营业里程的17.3%；复线只有483.0公里，占营业里程的17.4%。三是快速客运通道严重短缺。四是通道能力处于超饱和状态。尤其是沿海铁路运输能力紧张的状况更为突出。五是南宁—广州铁路等项目亟待加快建设步伐。
（二）建议
据我们了解，要解决以上这些问题，要做到就是坚持广西铁路建设的跨越式发展，敢于突破，勇于创新，抓住机遇，获得发展的主动权。借鉴先进地区的经验做法，抓住国家重视我区铁路建设的机遇，做好规划编制工作，尤其要加快南广、湘桂、沿海和南昆等铁路建设的步伐。要“查缺补漏”抓重点。要强化组织领导，切实履行建设单位的主体责任，充分调动广大干部职工的积极性、主动性、创造性。认真做好有关项目的环境评估、水土保持、土地预审、征地拆迁等前期工作，为南广、湘桂、沿海和南昆等项目的全面开展建设创造条件。要进一步加强规划编制宣传力度，营造良好的舆论氛围。
（三）调查心得
这次调查让我更加了解了广西铁路的发展以及铁路的发展对社会经济的影响，让我看到了铁路发展的美好前景，也让我看到了铁路的快速发展。它既让市民们感受到了铁路交通的便利，推动了南宁经济的更快更好的发展。
此外，这次的暑期社会实践调查我觉得意义深远，让我实地了解了既熟悉又陌生的铁路的状况。通过在调度台的观摩，体验到了现在科技的发达，自动化的工作条件减少了许多人力物力，减轻了操作人员的工作量。此次的实践调查会让我终生难忘，为我将来步入社会做了很好的铺垫。
铁路调研报告篇二
铁路交通事故调查处理培训内容
及其典型案例
铁路交通事故的发生具有其特定的规律性，而开展铁路交通事故调查处理应探究和遵循事故发生的规律性。开展铁路交通事故调查时，应注意把握以下几个要点：
很多铁路交通事故是原因复杂的随机事件。在一定综合条件实现的情况下，事故能否发生，事故发生的时间与地点，以及事故后果的严重程度，事先都不能肯定。然而事故有其必然的统计规律性。事故的最终发生是由许许多多相互关联的事件相继发生的结果。
产生事故的原因是多层次的。不能把事故原因简单地归咎为“违章”等笼统的原因，必须从表面的直接可以观察的原因追踪到各个深层次的间接原因，直到揭示铁路交通事故发生的根本原因，这样才能有效地预防事故的发生。
产生事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。当人的不安全行为的运动轨迹与物的不安全状态的运动轨迹交叉，事故就会发生。
人与物的运动都是在环境（自然环境与社会环境）中运行的。环境因素的扰动，往往是产生事故的诱因（起因），因此，要弄清环境对人产生不安全行为、对物产生不安全状态的影响。人、机（物）、环境都是受管理因素支配，管理失误是在很多情况下是产生事故的根本原因，即起决定性作用的原因。防止发生事故归根结底应从改进管理做起。
第一节 事故调查处理的基本原则
铁路交通事故的调查处理是一项政策性、法规性、技术性和专业性很强的工作。其总体要求是应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，
总结
教训，提出整改措施。开展铁路交通事故的调查处理，必须遵循以下几项基本原则：
一、依法调查的原则
必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规及规章的有关要求进行铁路交通事故的调查处理。
二、实事求是、尊重科学的原则
在事故调查中要调查事故要以事实为依据，如实调查，事故调查中所采信的事实，要反复论证，认真确认，并应经得起事实和时间的考验。对事故原因的分析要以科学的理论为基础，借助于必要的、可靠的技术手段开展事故调查。
三、及时、全面、公正的原则
接到事故通报后，要迅速出动尽快赶到，争取查看第一事故现场；对事故的调查，是对事故产生全过程的调查，必须全面调查、缺一不可；事故调查要客观公正不能带有倾向，但是要有侧重点；要立足在查明事故原因的基础上调查事故，不能站在业务部门的立场上调查事故。
四、注重证据的原则
证据是确定事故原因的基本依据，对事故有关证据的采集必须以原始证据为主，收集的证据要和证言、证物形成证据链。在事故调查处理工作的整个过程中，应注意证据的使用和保管。
五、协调配合的原则
事故现场的调查工作是在特定的条件下，一项政策性、技术性比较强的综合性的特殊的复杂的任务。因此在事故调查中，所有人员要服从分工、听从指挥，严格执行事故调查中的纪律，不能隐瞒事故的实际情况，尽快按要求完成调查任务。各调查小组要相互配合，发现相互间的难点、疑点要及时沟通，消除遗漏和失误，保证事故调查的统一和完整。
六、“四不放过”的原则
“四不放过”即“事故原因未查明不放过，责任人未处理不放过，整改措施未落实不放过，有关人员未受到教育不放过”。
事故调查组查清事故原因的目的，不仅是为了分清事故责任，追究责任者的责任，更重要的是为了更好地吸取教训，防止同类事故的再次发生。对事故应进行认真查处，依法追究事故直接责任人和相关责任人的责任，严肃查处违法违纪行为，也同时督促其他单位和部门深刻吸取事故教训，查找同类问题，制定防范措施，健全管理制度，切实加强和改进安全生产作，从源头上防止事故的发生。事故责任单位和有关人员应当认真反思，吸取教训，查找安全生产管理方面的不足和漏洞，对于事故调查组在查明原因的基础上，提出的有针对性的问题和意见，责任单位和有关人员必须不折不扣地予以落实。
第二节 事故原因分析的程序与方法
铁路交通事故发生的原因分析是事故调查的重要内容，也是
事故责任界定和作出处理决定的前提和依据。
一、事故原因分析概述
为了便于开展事故原因分析，应明确规范以下几个基本概念：
1．直接原因
直接原因是在时间上最接近事故发生的原因，亦即直接导致事故发生的原因。直接原因通常是一种或多种不安全行为、不安全状态或者环境因素，或者多种组合共同作用的结果。又称为一次原因，它可分为三类：
（1）物的原因：指直接形成或能导致事故发生的物质条件。一般为由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。包括设备、设施、机械、工具等潜在的危险因素。
（2）人的原因。是指指造成事故的人为错误。亦即由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。包括违章、违纪行为。它是事故的激发条件。
（3）环境原因。指由于环境不良所引起的。
2． 间接原因：
导致事故直接原因的原因的各方面因素。间接原因主要有技术的原因、教育的原因、身体的原因、精神的原因。主要有：
（1）技术的原因。包括：主要装臵、机械、建筑的设计，建筑物竣工后的检查保养等技术方面不完善，机械装备的布臵，工厂地面、室内照明以及通风、机械工具的设计和保养，危险场
所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。
（2）教育的原因。包括：与安全有关的知识和经验不足，对作业过程中的危险性及其安全运行方法无知、轻视不理解、训练不足，坏习惯及没有经验等。
（3）身体的原因。包括：身体有缺陷或由于睡眠不足而疲劳、酩酊大醉等。
（4）精神的原因。包括怠慢、反抗、不满等不良态度，焦燥、紧张、恐怖、不和等精神状况，偏狭、固执等性格缺陷。
（5）管理原因。包括：企业主要领导人对安全的责任心不强，作业标准不明确，缺乏检查保养制度，劳动组织不合理等。
3． 主要原因
在造成某次事故的直接原因和间接原因中，对事故发生起了主要作用的原因即为主要原因。但值得注意的是，主要原因既可以为直接原因，也可以为间接原因。
直接原因和间接原因主要是从事故发生时间上接近事故发生的原因，时间上最接近事故发生的原因即为直接原因。主要原因则是从对事故发生所起作用大小来衡量。
二、事故原因分析基本程序 在分析事故原因时，应从直接原因（指直接导致事故发生的原因）入手，即从机械、物质或环境的不安全状态和人的不安全行为入手。确定导致事故的直接原因后，逐步深入到间接原因方面（指直接原因得以产生和存在的原因，一般可以理解为管理上的原因）进行分析，找出事故的主要原因，从而掌握事故的全部原因，分清主次，进行事故责任分析。
事故原因分析基本程序参见图1－1。
篇2：铁路交通事故调查处理规则和内容解释
铁路交通事故调查处理规则
（2007年8月28日铁道部令第30号公布 自2007年9月1日起施行）
第一章 总则
第一条 为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。
第三条 国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。
第四条 铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。
铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。
铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。
第五条 铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。
第六条 事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。
第二章 事故等级 第七条 依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
第九条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
第十条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
第十一条 一般事故分为：一般a类事故、一般b类事故、一般c类事故、一般d类事故。第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般a类事故：
a1.造成2人死亡。
a2.造成5人以上10人以下重伤。
a3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
a4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
a4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
a4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
a4.3客运列车耽误本列4小时以上。
a4.4客运列车脱轨1辆。
a4.5客运列车中途摘车2辆以上。
a4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
a4.7机车大破1台以上。
a4.8动车组中破1辆以上。
a4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
第十三条 有下列情形之一，未构成一般a类以上事故的，为一般b类事故：
b1.造成1人死亡。
b2.造成5人以下重伤。
b3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。b4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
b4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
b4.2其他线路行车中断2小时以上。
b4.3客运列车耽误本列1小时以上。
b4.4客运列车中途摘车1辆。
b4.5客车大破1辆。
b4.6机车中破1台。
b4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
第十四条 有下列情形之一，未构成一般b类以上事故的，为一般c类事故：
c1.列车冲突。
c2.货运列车脱轨。
c3.列车火灾。
c4.列车爆炸。
c5.列车相撞。
c6.向占用区间发出列车。
c7.向占用线接入列车。
c8.未准备好进路接、发列车。
c9.未办或错办闭塞发出列车。
c10.列车冒进信号或越过警冲标。
c11.机车车辆溜入区间或站内。
c12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
c13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。c14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
c15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
c16.列车运行中刮坏行车设备设施。
c17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
c18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
c19.电力机车、动车组带电进入停电区。
c20.错误向停电区段的接触网供电。
c21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。
c22.客运列车分离。
c23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
c24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
c25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
第十五条 有下列情形之一，未构成一般c类以上事故的，为一般d类事故：
d1.调车冲突。
d2.调车脱轨。
d3.挤道岔。
d4.调车相撞。
d5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
d6.错办行车凭证发车或耽误列车。
d7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
d8.货运列车分离。
d9.施工、检修、清扫设备耽误列车。d10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
d11.滥用紧急制动阀耽误列车。
d12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
d13.列车拉铁鞋开车。
d14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
d15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
d16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
d17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
d18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
d19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
d20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
d21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
第十六条 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。
第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。
第三章 事故报告
第十八条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。
第十九条 铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故（设备故障）概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。
事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。报告后要进一步了解事故情况，及时补报“安监报3”。第二十条 涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将“安监报3”传送至相关安全监管办的安全监察部门。
第二十一条 铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写“安监报1”，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。
第二十二条 发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。
第二十三条 事故报告的主要内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。
（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。
（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。
（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。
（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。
（六）对铁路行车的影响情况。
（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。
（八）应当立即报告的其他情况。
第二十四条 事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。第二十五条 事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。
第二十六条 铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故调查
第二十七条 特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。第二十八条 重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。
第二十九条 较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。
第三十条 根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第三十一条 发生一般b类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。
第三十二条 自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级(铁路交通事故调查报告)机关。
第三十三条 事故调查组履行下列职责：
（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。
（二）认定事故的性质和事故责任。
（三）提出对事故责任者的处理建议。
（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。
（五）提交事故调查报告。
第三十四条 事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般b类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。
第三十五条 事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。
第三十六条 事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。
事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。第三十七条 事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。
（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。
需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。
（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。
（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。
（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。
（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。
（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台账、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。
（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。
（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
第三十八条 事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第三十九条 各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。第四十条 事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。
第四十一条 《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：
（一）事故概况。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故发生的原因和事故性质。
（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。
（五）事故防范和整改措施建议。
（六）与事故有关的证明材料。
第四十二条 事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：
（一）特别重大事故的调查期限为60日。
（二）重大事故的调查期限为30日。
（三）较大事故的调查期限为20日。
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第四十三条 事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作《铁路交通事故认定书》，经批准后，送达相关单位。
一般b类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。第四十四条 铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。必要时，可另行组织调查。第四十五条 事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。
第四十六条 调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。第四十七条 《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
《铁路交通事故认定书》应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：
（一）事故发生的原因和事故性质。
（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。
（三）事故责任的认定。
（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。
第四十八条 事故责任单位接到《铁路交通事故认定书》后，于7日内，填写《铁路交通事故处理报告表》（安监报2），按规定报送《铁路交通事故认定书》制作机关，并存档。
第五章 事故责任判定和损失认定
第一节 事故责任判定
第四十九条 事故分为责任事故和非责任事故。
事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。
第五十条 铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。
第五十一条 因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。
第五十二条 因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。
第五十三条 自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。
第五十四条 营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。
已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。
第五十五条 涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。第五十六条 机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。
第五十七条 因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故。第五十八条 错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：司机起动列车，定车务、机务单位责任；司机发现未动车，定车务单位责任；通过列车司机未及时发现，定车务、机务单位责任；司机发现及时停车，定车务单位责任。
篇3：新版《铁路交通事故调查处理规则》学习讲义
新版《铁路交通事故调查处理规定》学习讲义
各位领导：
根据上级指示精神和要求，今天把大家请来，主要是对新版《事规》一起共同学习和探讨，并把我领会的一点体会，向在座的各位领导，作一简要汇报。有不妥之处，还请各位领导指正。
下面我就向各位领导汇报。今天主要汇报三方面的内容：一是新版《事规》指导思想和目的（简要地说）。二是新版《事规》有十一个方面的显著特点。三是对新版《事规》进行简要提示。
新版《事规》学习提纲
今年9月1日铁路施行的新版《铁路交通事故调查处理规定》，是铁道部自1949年6月之后 , 颁布施行的第十二部《事规》，也是依照国务院颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定的具有法律属性、政府行为的第一部《事规》。以前11部《事规》有很大区别。
一、指导思想和目的:
1.严格按《条例》制定《事规》。
2.体现防范为主、从严管理的目的。
3.满足铁路运输新形势、新技术、新设备的要求。
4.调整2000版《事规》不适应方面。
5.坚持铁路安全管理的基本特点。
6.保留铁路事故种类的表现形式。
此版新《事规》，是严格按照《条例》规定和 “三规合一”（即行车、劳安、路外三个方面有关事故调查处理等规定）的要求制定的。此版《事规》,从法律法规属性的凸现，到内容的重大调整； 从条款大范围的增减，到事故等级的重新划定；
从事故种类的明显增加，到铁路基本特色的保留，等等方面都充分反映出这部新版《事规》，在范围、内容和结构上，发生了深刻的变化，这些变化是前所未有的，应该说，此版《事规》是一次“革命性”地修定。总结归纳以上变化，主要有以下十一个方面的显著特点：
1.新版《事规》具有法律属性的特点:
这版新《事规》是铁路有记录的第12部《事规》，是按照国家行政法规而制定的，是铁路第一部具有法律属性的《事规》。这部新版《事规》每项条文都是严格依照《条例》规定的，其中有近16条规定是直接参照《条例》而制定的 , 尤其新版《事规》明确了铁路局一个机构两个牌子的性质, 即是铁路局也是铁路安全监督管理办公室 , 原安监部门是安全监管办的安全监察部门 , 在事故调查处理和管理上 , 将代表政府履行依法行政的职责 , 《条例》和新版《事规》都明确了我们的执法范围、权利、职责。
从事故调查处理主体、程序及统计方式发生重大变化。
一是突出了政府对铁路交通事故的调查处理职能。新《事规》明确了铁道部和各安全监管办为铁路交通事故的调查处理主体，改变了过去由铁路局（企业）和基层站段进行事故调查处理的规定。今后，在事故调查处理工作中，铁路局必须以安全监管办的身份开展工作，履行的是政府职能。
二是定责形式发生变化。新《事规》规定，事故责任由组织事故调查的机关以事故认定书的形式通知有关单位，改变了老《事规》中重大事故调查处理报告须由铁道部批复的规定。
三是事故统计方式发生变化。新《事规》规定，责任事故件数统计在负全部责任、主要责任的单位，非责任事故和待定责的事故件数统计
在发生单位，改变了老《事规》事故统计在发生单位的规定。
这部《事规》的诞生，将对铁路运输企业等有关单位，在事故调查处理和加强安全基础管理上产生重大影响 , 它标志着铁路交通事故在调查处理上 ,真正走向了依法行政的法制化轨道。
2.新版《事规》实现“三规合一”的特点:
过去的铁路行车事故、从业人员伤亡事故和路外交通事故 , 独立进行事故调查处理“三足鼎立”的58年格局，在这次新版《事规》制定中 ,实现了“三规合一”。
一是“三规合一”意义深远:
第一是突出了和谐铁路建设，坚持了以人为本的宗旨，在铁路交通事故调查处理中 , 把人的生命放在了第一位臵。如在一般a、b类事故中，突出了人员死亡、重伤的事故种类和路外“相撞”的事故前提条件； 第二是依照国务院501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，最大限度地将从业人员伤亡事故的调查处理权利，纳入了新版《事规》；
二是“三规合一”拓展了适用范围：
新版《事规》将原《铁路行车事故处理规则》、《铁路伤亡事故处理规则》、《火车与其他车辆相撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》（国发?1979?178号）有关事故调查处理的内容进行了整合。涵盖了包括铁路行车事故、职工伤亡事故和路外伤亡事故三大类内容。同时，新《事规》突破了以前仅局限于国铁范围内发生事故的调查处理，拓展为国家铁路、合资铁路、地方铁路企业以及铁路专用线、专用铁路等所有铁路交通事故的调查处理。
三是“三规合一”有利于事故调查处理：
新《事规》实行有利于各级安监部门对事故进行调查处理，并有利于对事故统计、分析。整合了安监部门的监察力量，提高了监察工作效率。
3.铁路事故种类发生重大调整的特点
（1）、铁路事故种类调整的基本原则
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定了铁路交通事故分为：特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级事故。将构成人员伤亡、重伤事故和直接经济损失，作为事故的首要条件，并根据铁路特点，确定了“冲突、脱轨、火灾、爆炸和相撞”五个前提条件, 新版《事规》根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》明确了客运、货运列车在繁忙干线、其他线路上，发生脱轨辆数及中断行车时间，或没有线别的脱轨辆数构成事故的条件规定。《条例》明确了铁路企业“可以对一般事故的其他情形作出补充规定”的条件。
（2）、铁路事故等级的分类
事故等级划分及构成条件发生重大变化。新版《事规》为了与国家生产安全事故等级划分相一致，新《事规》根据《条例》规定，将铁路交通事故分为四个等级：即特别重大、重大、较大和一般事故。按照《条例》的授权，结合铁路安全管理的特点，铁道部又将一般事故分为a、b、c、d四类。其中一般a类事故构成条件基本相当于原来的重大事故，一般b类事故基本相当于原来的大事故，一般c类事故基本相当于原来的险性事故，一般d类事故基本相当于原来的a类一般事故。原来界定的重大事故、大事故，虽然在新《事规》中分别称为一般a类、一般b类事故，但其等级划分都是法定的国家级事故，调查处理的主体是政府部门，铁路系统内部对事故的考核也将作相应调整。因此事故等级称谓的变化并不意味着事故等级的降低，各单位一定要正确认识。
对虽未构成严重事故，但有可能造成严重后果的情形，新《事规》进行了严格定性定责，超前防范的特点很鲜明。构成一般c类事故的有25种情形，比老《事规》的险性事故增加11种。构成一般d类事故的有21种情形，比原a类一般事故增加5种，对运输生产影响比较大的设备故障，规定行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上、本列货物列车2小时以上，正线固定设备故障延时影响正常行车2小时以上的情形，列为一般d类事故，体现了抓小防大、确保畅通的铁路运输生产特点。
（3）新老《事规》的对照
一是新《事规》在事故等级划分上充分体现了以人为本的基本要求，造成人员（无论作业人员还是路外人员）伤亡的事故，其等级均较以前有很大提高。老《事规》和《伤规》规定，造成3人以上死亡的构成重大事故，而新《事规》规定，凡是发生2人以上死亡的，均构成一般a 类以上事故。过去行车和人身事故造成5人以下重伤无事故等级规定，新《事规》规定凡是有人员死亡或重伤的，均构成一般b类以上事故。同时，新《事规》突出了客车事故，凡是涉及客运列车的，事故等级均高于其他列车的同类事故，以此促进各单位突出抓好客车安全。
二是新《事规》把确保提速安全作为重点，突出对动车组发生的事故及与动车组运行安全有关的事故严格定性定责，特别是将近年来多次发生的货运装载加固不良、列车撞击线路防护设施或落石塌方等情形分别纳入了相应事故等级，以促进各单位全面抓好提速安全。
铁路调研报告篇三
周口市铁路精细建材城调查报告
周口铁路精细建材城简介：
周口市铁路精细建材城兴建于2002年，位于大庆路南段，为周口专业建材批发市场。主要经营：瓷砖、洁具、木材、油漆、五金等，建筑结构为两层复式砖混房，占地面积约在100亩左右，市场运作模式以出租为主，单体租金平均为10000元/年。
经营模式：
周口铁路精细建材城，采用整体出售的销售方法，最早的运营人为现在河南漯阜铁路实业有限公司前身.在周口整体运营多个与铁路地皮相关的产业建材市场。此建材城无任何统一经营规范都是商家与商家交易转租的传统模式。
具体布局调查：
周口铁路精细建材城，城倒三角形的布局，内部布局总共为七栋，14-（杠），每栋均为双面开间的传统形式房屋结构。
总房间数为：400间，其中，一号，二号，底商为17间一-开间，上下共34间一杠。一栋为68间。三号，四号，底商为16间一-开间，上下共32开间一杠，一栋为64间。五号，底商为13间一-开间，上下共26间一杠，一栋为：52间。六号，底商为11间一-开间，上下共22间一杠，一栋为44间。
外侧：底商36间，均为个人购买对外出租。房租不同意且混乱。
租金价格：
外侧，单体年租金在20000元/年，内侧租金为1000元/月。
入驻率：
七栋商业楼层只有临主干道一号楼正面两层都已经全部无空房，其于，后期2,3,4,底商入驻率高无空置房，二层基本无开业门面，5,6,7基本闲于空置率高达百分之55.总体周口铁路精细建材城的入驻率在75%.项目总结：
周口铁路精细建材城也成东建材，是目前周口建材市场最集中的地方，指的是在交通路以南到车站路这段区域，周口的建材市场管理混乱，且周口铁路精细建材城并无专业运营化团队，处于商业地产的早起运营模式，无统一经营管理，就是简单的建设出售，然后个人转租给商家的运营模式，租金价格升值慢，没有统一升值潜力。
铁路调研报告篇四
某铁路工程施工调查报告
目 录
施工调查报告 2
一、工程概况 2
1、工程设计技术标准 2
2、自然条件及工程环境 2
二、主要工程数量 10
三、工程的特点 13
1、点多线长 13
2、桥梁数量多，工期紧 13
3、环保要求高 13
四、工程中标情况及承诺工期 13
1、中标情况 14
2、投标文件承诺开竣工日期 14
3、分项工程进度安排 14
五、机筑公司项目组成机构、施工队伍分布及施工方案建议 14
1、项目组织机构 14
2、组织机构分布 14
3、临时设施布臵 15
4、施工方案建议 16
六、主要物资来源及运输方式 16
1、甲供料及甲控料 16
2、地材供给 16
3、其它零星材料 16
某铁路线
某段至某段工程sjs-ⅲ标段 施工调查报告
一、工程概况
我公司中标的是新建某铁路sjs-ⅲ标段。新建某铁路线在某铁路以北，某铁路以东，某铁路以南，某铁路以西。
本标段（sjs-iii）位于某省北部某县境内，呈东西走向。起于dk361+150，终于dk405＋800，正线长度40.474km(含4175.7m短链)。
我公司负责施工的段落暂定为dk383+260～dk405+800（22.54km）。
1、工程设计技术标准
铁路等级：i级；正线数目：本标段为双线；限制坡度：6‰；设计速度目标值：旅客列车速度160公里/小时，预留200公里/小时条件；最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m；到发线有效长度：本标段为850米，预留1050米条件；牵引种类：电力；闭塞类型：本区段为半自动闭塞
2、自然条件及工程环境 ⑴ 地形地貌
本标段沿线地貌大致以某村为界，以西属某沙漠的南缘，以东属某高原黄土梁峁丘陵区。沙漠地形较为平缓，地势自西向东缓倾，海拔一般1450～1100m；黄土梁峁丘陵区沟壑纵横，地形破碎，地势自西北向东南倾斜，海拔一般1600～1000m。
按组成地貌的岩性、构造和形态特征，本段沿线的地貌可进一步划分为四类：河谷阶地、冲积平原、黄土梁峁丘陵区、沙丘及平沙地。
河谷阶地：铁路沿线有较大河流，河谷阶地较发育，一般高出河床3～10m，地形较平坦、开阔。局部河流侧蚀冲刷严重，阶地缺失。
冲积平原：主要分布于，某县境内某河附近，地形较平坦、开阔，地表多辟为耕地。黄土梁峁丘陵区：主要分布于某县境内。地势总体西高东低，海拔高程1000～1600m。地形起伏，梁峁间冲沟十分发育(大部分为v形,局部为u形)，切割深度50～100m不等，多数切入基岩，冲沟两侧坡度一般25～60°。地形破碎，水土流失严重，不良地质如滑坡、堆塌(错落)、黄土陷穴等较发育。
沙丘及平沙地：主要分布于某县某桥畔(毛乌素沙漠南缘)一带，海拔1100～1450m，地形波状起伏,表层覆盖松散的风积砂,多分布有沙丘,以固定、半固定为主，局部为流动沙丘，沙丘高度一般3～7m，迎风坡一般面向西北；平沙地表覆粉细沙(风积或冲积),下为第四系黄土，现多为耕地或林地。
⑵ 工程地质 ①地层岩性
铁路沿线出露的主要地层有新生界第四系(q)、上第三系(n)，中生界白垩系(k)、侏罗系(j)、三叠系(t)。
②地质构造
本标段位于某地台的中西部，三个二级构造单元。
工程沿线所在区域的大地构造部位属某台凹。某台拗是某地台西部的一个巨型中生代显著拗陷区，陆相地层厚度巨大，可达5000～7000米。某山运动形成平缓褶皱，南北边缘形成新生代地堑式断陷盆地。陕北黄土高原拱起地块新构造运动整体表现为间歇性缓慢上升，中、新生代地壳垂直形变不明显，地震活动水平低，区内断裂也较为稀少。
总体上说，本段区内岩层产状平缓，倾向西、西北，倾角5～10°，区域地质构造简单，褶皱及断层稀少，属稳定区域。
③水文地质
地表水：本标段较大的河流是某河等。除某河为常年流水外，其余小河流均为季节性河流，各河流平时水量不大，雨季河水暴涨。该地区地形高差较大，加之降水稀少而集中，蒸发量大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态极不稳定。地表河水对普通混凝土一般不具侵蚀性。
地下水：本段线路经过区地下水类型主要有第四系孔隙潜水、基岩裂隙水。孔隙潜水主要赋存在第四系松散堆积层中，黄土梁峁区由于降水较少，河谷深切，地形破碎，不利于地下水的补给和蓄存，地下水多被深切密布的沟谷疏干，因而地下水水量极贫乏，地下水埋藏深度较大，埋深一般大于30m，孔隙水主要接受大气降水补给，大多沿下伏粘土岩或风化泥岩接触面处以泉的形式向沟谷排泄。河谷阶地内地下水埋藏相对较浅，一般小于10m，主要赋存于砂砾层中，由于受降雨及河水补给，水量较丰富。孔隙潜水对普通混凝土一般不具侵蚀性。
三叠系、侏罗系、白垩系中存在基岩裂隙水，分布较为广泛。含水层以砂岩为主。地下水主要赋存于风化裂隙和构造裂隙中，富水程度受控于基岩的层厚及裂隙发育程度。在较大冲沟及河谷区裂隙发育地段以及白垩系厚层砂岩为主的层段，富水性较强；在以风化裂隙为主的地段，裂隙发育深度一般10～40m，富水性较弱。基岩裂隙水以大气降水及地表水入渗补给为主，地下水一般迳流途径短，常以下降泉或悬挂泉形式从岩层节理裂隙中溢出。基岩裂隙水对普通混凝土一般不具侵蚀性，个别地段因岩盐含量较大，从而具硫酸盐、镁盐侵蚀。
沿线大部分地区属地下水贫乏地区，地下水埋深受地形地貌、水系切割深度、地层岩性、地质构造等控制，一般河流漫滩、低阶地地下水埋深为1～10m。高阶地及梁峁丘陵地区地下水埋藏较深，一般大于30m，局部地段埋深大于50m。
线路挖方地段很少有泉水露头，但雨季或冰雪融化时，在土、石界面及新老黄土分界面以上，常存在暂时性上层滞水，软化了界面附近土层，直接影响堑坡稳定。
⑷ 特殊地质和不良地质
不良地质：拟建铁路工程沿线不良地质主要有滑坡、堆塌(错落)、崩塌、黄土陷穴、采空区和风沙等。不良地质发育程度主要受工程沿线的地形地貌、地质构造、地层岩性、水文地质、气候植被等诸多地质环境条件和人类活动等因素的控制。其特征分述如下：
滑坡：主要发育在工程沿线的沟谷两侧斜坡地带。黄土梁峁沟壑区沟谷深切，多数切入基岩形成由黄土与基岩组成的双层或多层结构斜坡，地下水常常从土岩接触带溢出，致使岩层顶面风化层软化，抗剪强度降低，使得黄土沿此面下滑形成滑坡。该类滑坡多为大、中型滑坡。在支沟、毛沟及分水岭地带，多数沟谷尚未下切至基岩，沟谷仍以下切作用为主，地下水常常富集于新黄土与下伏相对隔水的老黄土或粘性土层接触带，致使接触带处土体软化，抗剪强度降低，使得黄土沿此面下滑形成滑坡。该类滑坡多为中、小型滑坡。堆塌(错落)：堆塌一般发育在沟谷两侧的斜坡地带，沟谷以强烈的下切作用为主，沟头溯源侵蚀强烈，高陡的黄土斜坡临空面大，卸荷裂隙相对集中，利于地表水入渗，产生潜蚀、溶蚀、湿陷、崩解，进而导致堆塌(错落)。
崩塌：崩塌主要发育在河谷及冲沟两侧斜坡地带，包括黄土崩塌和基岩崩塌。黄土崩塌多发生在沟谷中上游及其支、毛沟中。由于沟谷下切，沟头溯源侵蚀强烈，高陡的黄土斜坡临空面大，卸荷裂隙相对集中，利于地表水入渗，产生潜蚀、溶蚀、湿陷、崩解，进而导致崩塌。基岩崩塌或产生于厚层砂岩的不同风化面间，或产生于软硬相间岩层分布地带，后者常因软岩风化脱落后使上部砂岩悬空拉裂形成基岩崩塌或危岩、危石。
黄土陷穴：黄土陷穴是黄土高原一种较为独特的地质灾害，它可以诱发崩、滑、流等地质灾害、加剧地裂缝的扩展并对各类建、构筑物造成直接的破坏，同时它还可促发其它地质灾害的发生和发展，恶化生态环境和地质环境。
黄土坡面泥流：主要分布在黄土梁峁陡竣的斜坡及冲沟两侧斜坡地带，表层新黄土松散，遇水软化极易产生坡面泥流现象。
采空区：本段铁路工程沿线的煤矿企业主要为某县某煤矿, 某煤矿井田东西长3.3km，南北宽3.0km，开采煤层为三叠系(t)煤层，埋深150～170m，平均厚度2.8 m。经过线路方案调整，13‰方案线路从煤田南侧通过，距离煤田边界的最近距离约500m，6‰限坡比较方案线从煤田北侧通过，距离煤田边界的最近距离约2km，目前某煤矿采空区对线路方案基本无影响。
风沙：线路在某村附近及以西通过某沙漠南缘，主要为固定、半固定沙地、沙丘，局部为流动沙丘。地层岩性主要为粉、细砂，黄褐色，松散、稍湿，厚度大于5米。风沙造成危害主要为：风蚀路基本体、掩埋路轨等。沙害程度轻微～严重。
⑸ 气象
本标段地处西北内陆，属大陆型气候，干旱少雨。冬季受蒙古高压控制，当冷空气南下时形成寒流，常有降雪出现。夏季则受太平洋副热带高压控制，东南季风盛行。降水量少，地区变化大，降水量自南向北递减。年降水量全区平均为170mm，南部六盘山东南多年平均降水量800mm，中部红寺堡一带为200mm，北部最少仅64mm。降水主要集中在7～9三个月，7、8月份由于降水量集中，局地暴雨多，常引起局地洪灾。气温的特点是南北差异大，分布与变化受地理纬度、太阳辐射和地形等条件的综合影响，呈由盆地向山区递减的规律。
工程沿线各县气象特征表(1991～2001年)
特征县名 水量(mm)蒸发量(mm)历年气温(℃)风 无霜期 最大积雪厚度
年平均 年平均平均 最低 最高 年平均风速(m/s)最 大 风 速(m/s)主 导风 向 ≥8级大风日数年平均(天)(cm)
某县 395.8 2362 7.8-28.5 35.9 3.2 24 nww 15.2 157 13 某县 353.8 2089 8.6-29.0 38.4 2.7 20 nww 27 180 11 本标段土壤最大冻结深度1.13m。
⑹地震
根据中华人民共和国国家标准gb18306-2001《中国地震动参数区划图》(1/4000000)，结合沿线地质条件分析，本段沿线地震动峰值加速度见下表。
里 程 地震动峰值加速度
dk361+150～dk405+800 0.05 g(ⅵ)⑺ 交通、通讯 ①交通
既有铁路：与本线有关的既有铁路主要有某线、南北某线、某线、某线、某线、某线、某线等，以上铁路可为本线施工的材料运输提供方便。
公路交通：沿线公路运输条件复杂，主要公路有某高速、某国道等。某国道作为某县至某县段运输干线，与线位距离一般不超过2km；某县至某县段线位远离某国道，最远处超过25km。
通讯线路多处地段均有移动信号，且临近村庄均有程控固定电话。
⑻ 当地材料、水源、电力 ①建筑材料
ⅰ级道碴：根据对某铁路局既有碴场进行调查，满足ⅰ级道碴要求。分别是：某局某碴场、某局某碴场、某局某碴场、某局某碴场。沿途ⅰ级道碴碴源稀缺。
ⅱ级道碴：根据规范，车站采用ⅱ级道碴符合技术要求，为降低造价，优先采用ⅱ级道碴。沿线ⅱ级道碴碴源分布比较广泛，除既有神延线某碴场外，沿线经过某周边地区都可能有ⅱ级道碴碴源。
石料：标段开始至某高原地区，泥质砂岩分布广泛，黄土覆盖层大多超过30米，开采条件极差，仅沟底出露处可提供少量片石。
根据对在建某高速公路的调查，工程建设所需石料均来自某地，本地石料没有采用。
某地至某地沿线位于某沙漠边缘，当地建设用石料均为外运。现场调查情况如下表。
现场调查情况
顺号 料场名称 规格 买价（元/吨）距离靖边（km）到靖边价(约元/方)1 某砂场 细砂 35 60 94.4 2 某砂场 细砂 25 90 97.6 3 某石场 碎石(1～2)25 260 219.3 4 某石场 碎石(2～4)25 260 219.3 5 某石场 碎石(1～3)28 260 224.4
②水源
地表水：本标段至某地之间，地表水主要有某水库，某段有某河等河流，常年有水，另某河夏季有水，水质较好。
地下水：某地地下水主要为河谷冲积层潜水，分布于某河及部分较大冲沟地段的高漫滩及一级阶地，含水层岩性为砂及碎石等，厚3～15米，潜水埋深3～10米，单井涌水量100～300m3/d。某地地下水资源较丰富，埋深一般小于10米，打井深度50-150米之间，单井涌水量为10-20吨/小时。
③电力资源分布情况
沿线电力资源分布极不均衡。本标段开始至某地地方电力资源紧张；其他段地方电力资源较为充足。
二、主要工程数量
本标段工作范围包括路基、桥涵、轨道、房屋、站场等工程。主要工程：区间路基土石方4601110断面方，站场土石方49865断面方，特大桥5549.9延长米/4座，大桥458.1延长米/2座，一般中桥291.1延长米/3，刚架桥1530.6平方米/4座，涵洞横延米3125.9/87座。
我公司分劈的主要工程数量：施工管段为dk383＋260至dk405＋800，线路总长22.54km。详细的工程数量暂不能确定，其主要结构物如下表： 序号 项目名称 结构形势 中心里程 1 某特大桥 2(21-32)dk 383 ＋ 838.33 2 盖板涵 1-4 dk 384 ＋ 369.00 3 盖板涵 1-4 dk 384 ＋ 614.00 4 某中桥 2(3-32)dk 384 ＋ 813.90 5 盖板涵 1-6 dk 386 ＋ 270.00 6 盖板涵 2-6 dk 386 ＋ 342.30 7 盖板涵 1-2 dk 387 ＋ 800.00 8 某车站 dk 388 ＋ 50.00 9 盖板涵 1-4 dk 388 ＋ 269.00 10 盖板涵 1-3 dk 388 ＋ 397.00 11 盖板涵 1-3 dk 388 ＋ 890.30 12 盖板涵 1-4 dk 389 ＋ 437.00 13 盖板涵 2-3 dk 389 ＋ 900.00 14 盖板涵 2-3 dk 391 ＋ 400.00 15 盖板涵 1-4 dk 391 ＋ 616.30 16 盖板涵 1-3 dk 391 ＋ 681.00 17 盖板涵 1-4 dk 391 ＋ 877.50 18 盖板涵 1-4 dk 391 ＋ 929.60 19 盖板涵 1-4 dk 392 ＋ 206.80 20 盖板涵 1-3 dk 392 ＋ 401.70 21 盖板涵 1-3 dk 392 ＋ 730.00 22 盖板涵 1-4 dk 392 ＋ 880.96 23 盖板涵 1-4 dk 393 ＋ 77.00 24 盖板涵 1-9(框构)dk 393 ＋ 162.00 25 盖板涵 1-2 dk 393 ＋ 501.60 26 盖板涵 1-2 dk 394 ＋ 66.20 27 某油气管道大桥 2(32+20+4-12+20+32)dk 394 ＋ 161.84 28 盖板涵 2-4 dk 394 ＋ 676.20 29 盖板涵 1-6 dk 395 ＋ 212.80 30 盖板涵 1-2 dk 395 ＋ 400.00 31 公路桥 dk 395 ＋ 659.20 32 盖板涵 1-2 dk 395 ＋ 884.40 33 盖板涵 1-4 dk 396 ＋ 100.00 34 盖板涵 1-4 dk 396 ＋ 186.20 35 盖板涵 1-3 dk 396 ＋ 252.40 36 盖板涵 1-5 dk 396 ＋ 450.00 37 盖板涵 1-2 dk 396 ＋ 640.00 38 盖板涵 1-3 dk 396 ＋ 943.20 39 盖板涵 1-4 dk 397 ＋ 73.00 40 盖板涵 1-2 dk 397 ＋ 300.00 41 盖板涵 1-2 dk 397 ＋ 570.90 42 盖板涵 1-4 dk 397 ＋ 649.10 43 盖板涵 1-4 dk 398 ＋ 45.10 44 盖板涵 1-3 dk 398 ＋ 260.40 45 某高速公路特大桥 2(6-32+40+64+40(连续)+8-32)dk 398 46 盖板涵 1-2 dk 399 ＋ 275.00 47 盖板涵 1-5 dk 399 ＋ 468.30 48 盖板涵 1-2 dk 399 ＋ 700.00 49 盖板涵 1-5 dk 399 ＋ 804.00 50 盖板涵 1-2 dk 399 ＋ 920.00 51 盖板涵 1-4 dk 400 ＋ 233.70 52 某路中桥 2(10+19+10)框构 dk 400 ＋ 314.20 53 盖板涵 2-6 dk 400 ＋ 427.00
657.13 ＋54 盖板涵 1-4 dk 400 ＋ 620.00 55 盖板涵 1-4 dk 400 ＋ 664.50 56 盖板涵 1-4 dk 401 ＋ 200.00 57 盖板涵 1-3 dk 401 ＋ 300.00 58 盖板涵 1-3 dk 401 ＋ 600.00 59 盖板涵 1-4 dk 401 ＋ 683.00 60 盖板涵 1-2 dk 401 ＋ 900.00 61 盖板涵 1-4 dk 402 ＋ 111.00 62 盖板涵 1-2 dk 402 ＋ 450.00 63 某中桥 2(10+19+10)框构 dk 402 ＋ 629.90 64 盖板涵 1-2 dk 403 ＋ 170.00 65 盖板涵 1-4 dk 403 ＋ 458.70 66 盖板涵 1-3 dk 403 ＋ 500.00 67 某大桥 2(1-18+3-24+1-1 dk 403 ＋ 724.82 68 盖板涵 1-2 dk 403 ＋ 900.00 69 盖板涵 1-4 dk 404 ＋ 300.00 70 某立交中桥 2(18+24+1 dk 404 ＋ 496.33 71 框构 1-8框构 dk 405 ＋ 420.80
三、工程的特点
1、点多线长
开工后，全线同时开工点多，路基土石方数量大。地质多样化：本标段长40.474km，路基土石方数量5567633断面方，本段路基有膨胀土路基、风沙路基、盐渍土路基、地震液化地基路堤等多种特殊路基。
2、桥梁数量多，工期紧
本标段设有特大、大、中桥梁9座，在施工期间有两个冬休期不能施工，致使桥梁工期较紧。投标书中工期为37个月，目前业主要求线下工程于某年年底全部完成。
3、环保要求高
本工程要求风沙防治生态化、路基边坡防护绿色化、造地复垦良田化、生活垃圾无害化、运输环境人文化。
四、工程中标情况及承诺工期
1、中标情况
本标段于某年某月某日中标，中标价72435.8790万元，招标文件总工期为37个月，目前业主要求某年年底完成线下工程。
2、投标文件承诺开竣工日期
⑴业主要求工期： 某年某月某日～某年某月某日。（本标段铺架工期：某年某月某日～某年某月某日）
⑵本标段计划开竣工日期：
开工日期：sjs-ⅲ标段计划某年某月某日开工；
竣工日期：sjs-ⅲ标段计划某年某月某日竣工（其中某年某月某日前完成下部主体施工，为铺架单位施工创造条件），较招标文件提前某天。
3、分项工程进度安排
目前各分项工程暂时未作安排。目前施工图纸均未到场。
五、机筑公司项目组成机构、施工队伍分布及施工方案建议
1、项目组织机构
机筑公司成立项目经理部，下设两个路基项目队、两个桥梁项目队、一个混凝土拌和站（含预制场）和中心试验室。
2、组织机构分布
项目经理部驻地设臵在dk387+000线路左侧和204省道之间的某县治沙试验站；
路基项目一队、桥梁项目一队驻地设臵在dk383+260~dk394+000线路左侧；路基项目二队、桥梁项目二队驻地设臵在dk394+000~ dk405+800线路左侧；
在管段中部的dk394+000处线路左侧设臵混凝土拌和站（含预制场），为全线的桥梁、涵洞施工提供混凝土和混凝土预制构件。
3、临时设施布臵 ⑴施工便道布臵 施工便道沿着线路纵向全部拉通，在某河、某河支流架设临时施工便桥。进场道路以204省道为主干道，各国道、县道、专用道路和村道与线路交叉点为支线直接进入路基、桥梁各施工点。
根据目前的调查，在路基下线至既有道路的里程有：①在纵向便道dk383+460处修、扩建300米便道进入204省道；②在纵向便道dk387+400处修建80米横向便道进入村道与204省道连接；③在纵向便道dk398+437处的1-4米的立交道与村道交叉处通过村道进入204省道；④在纵向便道dk393+162处的1-9米框构与油汽专用道路交叉处，通过专用道路进入204省道；⑤在纵向便道dk395+658.2处的道路立交桥通过既有国道进入204省道；⑥在跨某高速公路特大桥两头的dk398+045.1和dk399+500通过村道向南200米进入与线路平行的村道再进入204国道；⑦在纵向便道dk402+629.9处的北大街中桥向南8km直通县公共汽车站；⑧在纵向便道dk404+496.33钢构中桥与某路交叉处直接通往县城。
⑵水电供应：经理部及各项目队驻地均租用房屋，租用房屋内均有水电供应；混凝土拌和站打深井供水，t接高压线供电。生产用水采用打井与取芦河水相结合的方法，生产用点采用t接高压线与自发电相结合的方法。
⑶施工通讯：采用程控固定电话、手机、网络等方法。
⑷取、弃土场位臵、容量、运输方式、运距：目前尚未出施工图纸，取、弃土场尚不清楚，其运输方式采用自卸汽车运输。
4、施工方案建议 ⑴路基施工
路基施工分别在管段内某中间站的dk387+500向前后方向两个工作面、某高速公路特大桥两侧的dk398和dk399两个工作面共四个作业面平行作业；每个作业面分别沿线路纵向实施流水作业。
⑵桥梁施工
桥梁施工分别以两个桥梁作业队为主体，以谋特大桥和某高速公路特大桥为重点首先开工，大桥、中桥施工有序进行。
涵洞施工以路基施工方向控制先后开工顺序，先期进行路基地基处理，路基防护紧跟路基施工之后。
六、主要物资来源及运输方式
1、甲供料及甲控料
甲供料及甲控料由某局某厂购买，通过经理部供给各施工点。
2、地材供给
砂石料由项目经理部牵头，组织各项目队及拌和站购买，用自卸汽车运输至现场。
3、其它零星材料
其它零星材料按照经理部物资管理办法组织实施。
某公司某路工程施工调查组
某年某月某日
铁路调研报告篇五
《民国铁路沿线经济调查报告汇编》 目录
《民国铁路沿线经济调查报告汇编》全15册 国图社2009-03出版民国时期，铁道部财务司调查科对全国铁路沿线各省、市、县的经济状况进行了详细的调查，包括胶济、陇海、吉敦、平绥、大潼铁路沿线，以及京粤线、湘滇线、粤滇线、渝柳线、长渝计划线等沿线的东北、河北、山西、陕西、甘肃、安徽、浙江、福建、云南、贵州、四川、重庆、广东等省的经济状况调查，是研究民国经济史、铁路史、地方史的第一手调查资料。
第一册
北宁铁路沿线经济调查报告一
北宁铁路沿线经济调查报告二
第二册
北宁铁路沿线经济调查报告二
北宁铁路沿线经济调查报告三
第三册
北宁铁路沿线经济调查报告四
北宁铁路沿线经济调查报告五
第四册
北宁铁路沿线经济调查报告六
平绥铁路沿线特产调查
吉敦铁路沿线调查录
第五册
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編一
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編二
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編三
第六册
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編四
膠濟鐵路沿線經濟調查報告分編五
陇海铁路西兰线陕西段经济调查报告书
第七册
陇海全线调查
隴海鐵路寶天段經濟調查報告書
第八册
陇海铁路甘肃段经济调查报告书
大潼铁路经济调查报告书
包宁线包临段经济调查报告书
第九册
芜乍路沿线经济调查 : 安徽段
京粤京湘两线安徽段芜湖市县经济调查报告书京粤线安徽段经济调查总报告书
第十册
京粤线浙江段经济调查总报告书
第十一册
京粤支线浙江段杭州市县经济调查报告书京粤线福建段经济调查报告书
京粤线福建段福州市县经济调查报告书
第十二册
京粤线福建段福州市县经济调查报告书
重庆经济调查 : 长渝计划线经济调查特辑.1
第十三册
涪陵经济调查 : 长渝计划线经济调查特辑.2万县经济调查 : 长渝计划线经济调查特辑.3老河口支线经济调查: 支线经济调查特辑之一
第十四册
长沙经济调查 : 长渝计划线经济调查特辑.7渝柳线川黔段经济调查总报告书
湘滇线云贵段附近各县经济调查报告书
第十五册
湘滇线云贵段经济调查总报告书
粤滇线云贵段经济调查总报告书
粤滇湘滇两线昆明县市经济调查报告书
铁路调研报告篇六
关于铁路客运系统盈利的调查报告
因完成北方民族大学校级创新项目——《铁路客运系统盈利方案》，故在2014年1月1日至2014年2月14日期间在湖南省衡阳市调查火车客运系统并完成铁路电子一体化调查报告，调查人员有谭澎，安文辉，李闪闪。在之前对于铁路资料的收集我们发现火车的盈利状况令人堪忧。铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011 年，铁道部税后利润分别为1500 万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。根据这些问题，我们发起这次调查。通过此次调查，我发现有如下几项值得注意的问题：
第一项：资源利用和使用的不充分
在调查过程中，我们发现首先在火车站内有大量的空闲区域，原本在这些空闲地方可以增加其附加值如增加广告等方式提高火车站盈利能力。其次我们发现火车站存在大量人员结构性剩余即该存在的地方的人员普遍较少如销售窗口的开发量和工作人员数量等前线工作人员，同时非前线工作人员过多，工作效率低下，导致乘客对火车站工作服务质量极为不满。第三，在火车上我们发现火车上盈利点较多，同时在经济学上应该属于被分割的市场，存在大量的盈利机会。但是通过实地观察我们发现火车上盈利能力较低，主要通过销售东西等主动盈利等方式，但效率低下，而且发现销售的产品大多是日用品，盈利空间少，缺少使乘客主动接受产品的盈利方式。第四，在火车上大量空间使用不充分，在火车车厢上大量的空间在某种程度可以投放广告，提高盈利。
第二项：电子化程度过低
作为新时代的21世纪，交通工具一向走在时代的前沿。在世界范围内，中国在火车硬件领域上并不处于领先地位。根据沈阳日报媒体盘点十大列车有法国的tgv，日本新干线等著名列车，但缺少中国。并且中国在软件方面更是落后，中国列车员服务质量普遍低下，这也体现了列车管理质量的缺乏。但是参照外国列车管理方式以及高铁的管理方式，我们可以看到普通火车电子化的缺乏，同时电子化的缺乏也不利于提高火车的盈利能力。根据调查，现代人更愿意接受电子产品的信息输入而不是纸质产品。
第三项：创新能力的低下
大家可以看到，中国的火车盈利方式一直都没有长足的进步。我记忆最深刻的是初三那年我在火车上就看到乘务员在卖这些东西，但是到了我上大学的今天，火车上的产品种类上仍没有出现明显的变化。随着信息化时代的到来，人们的需要不仅仅是在物质层面，更多在精神层面。而火车产品的更新换代并没有涉及到这些层面，而且在销售方式和销售思维缺乏创新，仍停留在老的时代。同时更加严重的是，整个管理层的思想也没有创新力，在市场经济的今天，市场在各行各业迅猛发展的阶段，火车主动接受创新的速度低下而缓慢。在管理方式和盈利方式上缺乏对于市场的接受，过于封闭的体系使铁路创新能力低下。问题的发生和解决也不是在一朝一夕之间可以解决，因此针对这一次调查，我们提出了以下建议：
第一项：电子普及
第一我们考虑的是铁路的盈利性------铁路总公司既然是企业，那就必须考虑企业盈利问题。因此我们发起这项调查活动在于从消费者和市场的需求的角度为铁路总公司的经营方式提出我们的建议。这项通过电子普及提高盈利的基本思路就是完善铁路总公司客运系统，转变铁路总公司常年亏损现状，充分利用铁路客运系统（列车及列车站）的附加值，充分结合新兴的电子技术产品及服务，通过更加人性化的“电子化一条龙服务”带动盈利。提供电子产品----如车厢挂壁式播放器，通过火车这个被暂时分割的市场，使乘客被动的接受广告等产品，同时其中播放电视剧和电影也可以提高乘客对于火车的乘坐满意程度（也可以接受点播，提高火车的收入）。第二电子在火车普及可以进一步加强对于乘客和乘务员的管理，在火车上装小型电子摄像装置可以有效避免火车上的偷盗行为，提高火车的秩序性。
第二项：个性化设计
由于飞机市场和高铁市场的竞争压力，火车在某方面也要提高自己的竞争力。虽然火车在价格上有一定的优势，但是也仅仅局限于中低阶层而且这阶层人群乘坐火车时间普遍集中于春运期间，而在空闲时间中高阶层人群出行一般则选择飞机等工具，其选择原因不仅仅在于快，舒适度也是其选择的原因之一，并且随着中高层阶级的不断扩大，火车就会面临巨大的挑战。比如我们现在关注铁路总公司的新闻报道，可以明显看出火车主要盈利时点在春运，而在其他时间段，铁路都是有不同程度的亏损。因此，针对这一情况我们需要将大量的乘客重新拉回火车。第一，火车上的旅途是漫长而无聊的，因此我们可以在火车上开放wifi并收取一定的费用；或者根据不同的网速收取费用（采取价格歧视的方式）；或者就一些特殊的车厢开放电脑使用，比如重新开发电脑车厢，提高这个车厢的票价。第二，由于火车上的设计可以说是上个世纪的产物，色泽单调，可以说缺乏新世纪的印记。因此，我们可以以增加乘客舒适度为目的，更换火车内部单一色彩，火车内部提供彩画或者文字来缓解乘客的精神疲劳，还有就是上面说到增加电子屏幕，在提高乘坐满意度的同时，插播广告提高收入。第三，据科学家研究表明，一边看电影一边吃零食会提高吃零食的数量。因此，在火车上播放电影，电视剧可以提高火车上食品的销售量。
注意事项
第一：进行火车电子化改造时，需要大量的资金。因为铁道部改为了铁道总公司，根据法律，铁道总公司可以上市发行股票，因此可以获得大量的资金用于火车的电子化改造。
第二：在火车电子化改造时，必须要确立盈利第一的目标。在顾及到国家所提出的的火车票价不能调高即显性票价不能调高的前提下，我们可以增加隐形收入。这样同样可以达到盈利为第一目标的情况。
第三：火车的电子化改造的过程中也要因地制宜，在地区人均比较富有的铁路线路可以首先实行电子化改造，因为人均比较富有的地区人们消费能力相对较高。然后不同线路火车的改造程度可以根据各地消费力程度的不同进行调节，防止一刀切，节约资金。
第四：引入职业化管理团队，以市场需要为经营目标，以盈利为根本目标，采取扁平化管理模式，在允许的范围内减少管理层次，提高效率。（重要）
总结
就像之前我们在计划书里面写到的本次项目我们的目标是：利用广大旅客在火车上停留很长的时间的优势，充分利用列车客运体系的优势，增加其附加值，把传统概念上的列车客运体系拓展到更高的层次中去，结合时下新兴的电子产品及服务，打造列车客运体系“电子化一条龙服务”。主要通过应用电子产品服务及其他形式的更人性化设计，来完善列车和列车站服务。或许在本次调查结果中，我们没有过多的增加对于火车站的人性化设计或盈利设计，因此在接下来的调查报告中我们会增加对于火车站的设计建议。
铁路调研报告篇七
胶济铁路济南段调查报告 建筑遗产改造要找到合适的新功能
胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。
“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，狄更斯在描述法国大革命时曾如是说。今天，面对胶济铁路沿线即将消失殆尽的历史遗产建筑，我们仍然可以这样说。尽管大部分建筑遗产已经不复存在，但我们还可以通过调查和记录拂去历史的灰尘，阅读遗产建筑这本特殊的史书。而“记录本身，已是保护”。
其中包括胶济铁路沿线中的济南站，坊子站，博山站，青岛站，高密站，维县站的印章。本文图片均由作者提供。
铁路曾经关乎国家的命运，但最初出现在中国大地时，铁路的所有权及命运并不掌握在中国人手中。1899年9月23日，胶济铁路开工，隔年1月，胶济铁路青岛站开工。随后，这条铁路沿线先后建起大大小小几十座中西合璧、独具风格的车站。
研究和保护历史建筑，是因为历史遗产建筑包含了丰富的史实价值，而最直观的史料就是特定时代是以什么样的材料、形式和技术进行建造，反映出了什么样的审美趣味。遗憾的是，这些史料正在消失，而与此相对的一种价值观是：我有一定的财力，我可以做到重塑金衣。作为热爱历史建筑的学生，我们无法反抗上述的价值观，但依旧可以用行动来进行保护。2016年胶济铁路田野调查期间，我们记录下了济南段车站的一手资料。济南站,下方为胶济铁路及扩建后的胶济铁路济南站。
在调查中，我们发现大部分的老德式车站已经不复存在，即使部分建筑单体存在，车站形制及其整体性已经受到破坏。保存最完整的是胶济铁路济南站，这其中却穿插着一个不幸中万幸的乌龙事件。上世纪初，津浦铁路济南站与胶济铁路济南站，对峙在济南的老商埠区，后来两条铁路并线，胶济铁路济南站被用作办公楼免于破坏。
成为济南铁路分局机关前楼的胶济铁路济南站，其建筑以爱奥尼克精美石雕柱廊为中心，系塔楼式不对称一字型建筑。挑高的阁楼下是以三进拱门为主入口的车站中心大厅，东侧副楼分为各等次旅客的候车和站务区。西侧副楼则以独立入口的建构，成为了车站对外商务和旅客住宿的招商服务区。在田野调查时，胶济铁路济南站正在进行修复工作，据现场相关负责人说，如今的胶济铁路济南站即将作为铁路展览馆对外开放。
老济南站，也就是津浦铁路济南站，在一声令下被拆除。老济南站的拆除，体现了一个时代的“喜新厌旧”。尽管19世纪的艺术史家李格尔曾预言，接下来的世纪是“年代价值”的世纪，不是新物价值的世纪。但建筑物的老化，在一些人眼中，就变成了没有“价值”的东西。可惜的是，老建筑一旦拆除就无法恢复，即使建造外形相似的新建筑，也不过是假古董。黄台站
从济南站向东就是黄台站，再往东是历城站、韩仓站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、枣园站、明水站。
黄台站隶属二等车站，其保存情况相对完好，大的建筑形制没有受到破坏，主要的建筑立面做了修复更新，细部装饰做了一些加固保护。初到黄台站，院内堆放了一些杂物，车站南门挂着一块锈迹斑斑的铭牌，写着由市政府授牌的“山东省省级历史优秀建筑黄台火车站”。
铁路扩修后，高铁轨道向南平移占用了原有的月台空间。黄台站最繁华的时候，当属上世纪五六十年代。很多人上下班都靠这条郊区线路。一位在黄台站工作过的老职工介绍了黄台站曾经的景象：旅客来了以后，从南面经过高台阶进入候车厅，然后向北到站台上车。以前车站的出口是一个突出的石门廊，门廊的四个方向均开洞，方便人流疏散。如今石门廊的形制被完整的保留了下来，但是石门廊前的月台，由于新建轨道的南移而不复存在了。
北关站
北关站则没有黄台站那么幸运，据附近的人介绍，2000年左右，北关站候车厅等主要部分租赁给五金工厂作为厂房使用，从建筑内部，依旧可以清晰的发现拱形走道及门廊。但是内部已经破败不堪，从外部观察，山墙花和线脚保存完好，屋顶及外墙形制都没有遭受破坏，纵观北关站，留下的仅仅是一个 “空壳子”。从某种角度上，也可以说北关站是幸运的，免遭了炮轰和涂抹。
现在，北关站背侧的月台部分已经被圈成院子，南北两侧有一层的高差。由于无资料可查，不能确定是候车厅和月台原本就存在高差，还是北侧高起是后来者有意而为之。欣喜的是，我们发现后院要比前院规整许多，从院外广告牌得知，这里是一个酒吧咖啡厅，但是大门紧闭。在网上查阅了相关资料，得知这里曾经有遗产保护爱好者试图进行改造，但是对其功能定位的失误，导致改造一度中断。我们也尝试联系这些遗产保护爱好者，但是一直没有联系到。北关站的现状也告诉我们，对建筑遗产的改造，只有找到合适的新功能，才能实现遗产保护的意义。
郭店站
郭店站的地理位置。
随着济南市新轨道交通图的公开，郭店作为r2线的东部终点，又引起了大家的广泛关注。郭店火车站建于1904年，同年胶济铁路正式通车，是一座四等小站。我们到达郭店镇时，发现郭店站沿线范围内已不见德式建筑的痕迹，杂草丛生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大门紧闭，无法进入。
郭店站遗留的水塔。如今的郭店火车站，不再承担货运客运任务。当我们穿过铁路桥洞来到东侧，见到了挂有“黄台站派出所”的一排房屋、一座水塔以及几处红砖房。据热心的铁路老职工介绍，此处即为郭店站的旧址，上世纪六七十年代铁路部门进行了重建（现在看到的房屋），一部分作为本站的管理用房，另一部分红砖房作为铁路职工宿舍。郭店站范围内，最老的建筑就是砖砌水塔，至今仍在使用，但具体建设年代不详。
与郭店站相邻的历城站，老建筑已经完全不复存在，现存的历城站为上世纪七八十年代重建。现在的历城站只剩下部分货运功能，同时作为仓库与修理厂房使用。明水站
沿着胶济铁路济南段继续往东，我们驱车前往明水与普集两个车站。找寻明水站的过程并不顺利，网上的资料显示，现在的章丘站就是以前的明水站，当我们到达章丘站的时候，并没有发现以前的老建筑。在现场我们了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已经不再使用，但仍存在，位于章丘市铁道北路尽端。沿着铁道线一路打听，我们看到了一些淡黄色粉刷的平房，有的上面印有黑色台号以及建筑面积。继续往前走，发现了一个公共卫生间，门口挂着一个牌子--老火车站公厕。公共卫生间外立面是黄色砖饰面，坡屋顶，建筑风格有少许德式元素，算是一个意外的收获。
据明水车站的老职工介绍，离明水火车站不远的某桥洞上，有一块德国人刻字的大石，用于纪念建设胶济线，上面刻着“1903”字样。而在现场，我们发现的几所老房子，上面都写有站台的标志和编号，后面跟着从3到94之间的数字，从这个线索看，当时明水车站的附属建筑数量还是很多的。普集站
继续往东前往普集镇寻找普集站的时候，下起了瓢泼大雨。我们从章丘中学传达室老爷爷的口中得知，普集车站已经废弃，就在中学向西的不远处。当我们找到普集车站时，看到一对夫妇正在门口用起重机运输玻璃，阿姨人很热情，让我们把车停到现存的仓库里面，而这个仓库就是普集车站原址建成的候车厅。
从阿姨口中得知，现在这个普集站是1980年代重修的，以前的老普集火车站已经不在了，周围的附属老建筑也都已经拆了。现在的房屋都是在原址的基础上建的，因为铁路线的扩建，老的月台等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我们仔细观察了车站主体部分的候车厅，这里像是上世纪建造的仓库车间，色调很暗。现在吊顶整个都被拉平了，而且局部已损坏。
至此胶济铁路田野调查结束，内心更多的是遗憾与惋惜。
田野调查的几日天气并不是特别好。
美国地理学者洛温塔尔（lowenthal d）在《往昔是异乡》里的表达的观点：“我们的目的、理由和行为方式早就和过去不同了。过去的人们如今看起来就像生活在不同的世界里那样，其行为方式和理由都与我们不同。过去对我们而言早已成为了充满异国情调的陌生之地。” 正因如此，在如今遗产崇拜、传统回归的热潮中，我们更应坚定地立足于当下，理性地审视和批判工业建筑遗产的使用方法。在这次仓促的田野调查中，面临窘迫的工业建筑遗产保护与更新现状，该如何重塑纪念物的属性？其实记录本身，就是一种保护，也是纪念，也是“反抗”。
